Dostupni linkovi

Vanredna vijest

Lompar: Imamo međunarodnu podršku za izgradnju auto-puta


Andrija Lompar
"Ako bismo samo izgradili auto put moraćete u sljedećih trideset godina da ukalkulišete u tu cijenu koju Vlada plaća i cijenu održavanja, cijenu električne energije i druge troškove", kaže za RSE crnogorski ministar pomorstva, saobraćaja i telekomunikacija Andrija Lompar.

RSE: Gospodine Lompar, da li imate nove informacije koje bi mogle ukazivati da će hrvatski konzorcijum na čijem je čelu splitski "Konstrukor", a koji bi trebalo da gradi budući auto put Bar-Boljare, dostaviti neophodne garancije na vrijeme?

Lompar: Nemam nikakvih novih informacija, osim da oni intenzivno rade, u prepisci su i u komunikacijama sa finansijskim institucijama i dolaze optimistički signali sa te strane, ali nešto definitivno što bi moglo da predstavlja odlučujući događaj, još se nije desilo u tom pogledu.

RSE: Vladin pristup ovom projektu je kritikovan od dijela opozicije, čak je, s obzirom da je u međuvremenu drastično opala cijena građevinskog materijala, procijenjeno da bi realna cijena, navodno, trebalo da bude niža i za milijardu eura. Visoko Vladino učešće u troškovima se takodje smatra previsokim.

Lompar: Ne znam koliko taj dio javnosti koji to kritikuje uopšte razumije privatno-javno partnerstvo, jer imam osjećaj da neko od njih govori samo o cijeni koštanja izgradnje auto puta, dok u modelu privatnog-javnog partnerstva, koji je Vlada primjenila za izgradnju ovog auto puta, mi ne govorimo samo o cijeni koštanja. Mi govorimo o cijeni eksploatacije čitavog tog puta za naredni period, što znači da, ako bismo samo izgradili auto put moraćete u sljedećih trideset godina da ukalkulišete u tu cijenu koju Vlada plaća i cijenu održavanja, cijenu električne energije, cijenu osiguranja, cijenu menadženta, cijenu troškova koji prate naplatne rampe, organizaciju tog sistema, putarine i tako dalje. Znači, imam osjećaj da je uvijek upoređivano nešto što je bilo neuporedivo. Kada govorimo o samoj cijeni izgradnje ona se može utvrditi samo na tenderi i to u zavisnosti ne samo od jednog tržišnog ugla, od ugla ponude, već i od ugla potražnje. Mislimo da smo, što se tiče tržišta velikih građevinskih projekata izabrali pravi momenat, ali nije bio pravi momenat što se tiče finansijskog tržišta. To je bio taj dio finansijske krize. Tako da te kritike koje dolaze vezano za upoređenje građevinskih cijena mislim da nijesu osnovane na pravim informacijama. Druga stvar jeste što mi radimo prvi put privatno javno partnerstvo, to je model koji se sada već u Evropi intenzivno
Mislimo da smo, što se tiče tržišta velikih građevinskih projekata izabrali pravi momenat, ali nije bio pravi momenat što se tiče finansijskog tržišta.
primjenjuje na transevropskoj transportnoj mreži i nijesmo imali kada smo počeli da radimo taj model nekih velikih iskustava. Sve smo morali da učimo. Sada možete da zamislite posle toliko dugo rada i učenja i pomoći koje smo imali od konsultanata još uvijek ne možemo da se smatramo ekspertima i osjećati potpuno sigurno, samostalo u tako jednom projektu i sada dođe neko sa strane ko uopšte nema velike predstave o tome i počne da kritikuje. Ali u svakom slučaju, ja te kritike ne smatramo zlonamjernim, ja ih smatram kao jednu brigu i zabrinutost da se taj projekat nerealizuje na pravi način. Međutim, kada se dođe u sferu cifara, u sferu upoređenja, neophodno je znati šta se upoređuje.

RSE: Da li je ipak prije ulaska u projekat trebalo obezbijediti međunarodnu političku podršku koja bi obezbijedila uključivanje trase Bar-Boljare u transevropsku transportnu mrežu. Time bi se, kažu vaši kritičari, obezbijedilo interesovanje kvalitetnih strateških partnera i međunarodnih finansijskih institucija?

Lompar: Ako kažete da li je trebalo obezbijediti međunarodnu podršku za taj projekat, onda znači li to da ako je nemoguće obezbijediti tu međunarodnu podršku da treba od toga odustati. Mi smo tu međunarodnu podršku dobili, a ne znam koliko je to u javnosti bilo prisutno. Nijesmo bili na transevropskom transportnom koridoru zbog toga što kada su koridori određivani Crna Gora nije bila prisutna ni kao samostalna država ni kao dio nekakve zajednice na evropskim konferencijama ministara transporta Evropske komisije gdje se ta mreža dizajnirala, i tamo je taj pravac od Bara do Beograda ignorisan. Praktično, svi ovi koridori koji su se nalazili u okruženju oni su izbjegavali i Srbiju i Crnu Goru. Mi nijesmo u tom trenutku mogli postići neku podršku toga tipa, međutim, u kasnijim fazama i u Briselu na visokoj grupi za proširenje transportne mreže na svim sastancima evropske konferencije ministara transporta u okviru regionalnih inicijativa taj putni pravac je dobio političku i stručnu podršku da se na neki način može smatrati vrlo bitnim za ovu regiju, za države koje prolaze, za transevropsku transportnu mrežu i on što znate više ta transportna mreža ne barata sa pojmovima koridora, ona barata sa pojmovima transportnih osa i taj pravac se nalazi na transportnoj osi. Mi smo u okrviru opservatorije za praćenje razvoja trasporta u regiji obezbijedili i finanijsku podršku za taj auto put. Ona je tamo već rezervisana, a na svim konferencijama na kojima smo prezentirali auto put smo dobili podršku i učešće članova Evropske komisije koji su to javno rekli i u Londonu i u Beogradu i u Podgorici i svuda. Jedan mali problem koji se desio u 2003. i 2004. godini odnosio
Mi smo u okrviru opservatorije za praćenje razvoja trasporta u regiji obezbijedili i finanijsku podršku za taj auto put ...
se na to da Srbija nije dovoljno prepoznala značaj tog koridora a na svim konferencijama mi jesmo stalno isticali taj koridor, ali na neki način Srbija je imala neke druge prioritete koji su vezani za koridor 10 i koridor 7 i na taj način je značaj tog pravca bio smanjen. Ja ponovo postavljam pitanje. Ne možemo, ako ne obezbijedimo neki preduslov, koji nije toliko bitan za realizaciju, ta međunarodna podrška, bitni su bili ekonomski parametri, ekonomski indikatori koje smo mi kroz fizibiliti studiju potpuno obradili, pripremili dokumentaciju i ušli u taj projekat. A obezbijediti podršku nije nešto što mi možemo da uradimo za nekoliko dana i na neki način smatramo da potpuno zavisi od nas. Tako da, sve što se tiče ovog projekta i što je bilo u našoj moći do sada je odrađeno.

RSE: Crna Gora je do devedesetih godina značajne prihode ostvarivala od pomorske privrede. Kakva je budućnost ovog segmenta i zašto Crna Gora nije agresivnija u razvoju svoje flote?

Lompar: Nije agresivnija zato što je ukupna ekonomska situacija u devedesetim i kasnije je bila takva da se vodeća ekonomska politika oslanjala na državnu pomoć. Pomorska privreda nije infrastrukturna privreda, to nije privreda koja se smatrala takvom da bi država trebala svojim finansijskim intervencijama da je ohrabruje. To je privredna djelatnost u kojoj najveću ulogu igra privatni kapital. Mi na ovim prostorima nijesmo imali akumulirani privatni kapital koji bi mogao da uđe u pomorstvo, mi smo imali tu jedan mali hendikep jer je robni transport u zaleđu naših luka i u Crnoj Gori bio znatno smanjen. Ukupna prekomorska trgovina bila je svedena na minimum i to su sve bili nedostaci koji su doveli do toga da flota nije mogla da preživi. Ona flota koju smo tada imali. Revitalizacija nije mogla da nastane jer nema akumuliranog privatnog kapitala, jer nema finansijske podrške od države zato što su bili prioritetni bili infrastrukturni projekti i intervencije u drugim privrednim granama i na taj način mi smo zakasnili u revitalizaciji. Međutim, ipak ćemo napraviti jednu malu devijaciju u odnosu na ove osnovne ekonomske pravce razvoja Crne Gore i mi ćemo 26. u Podgorici potpisati kreditni aranžman sa kineskom Eksportnom bankom o nabavci dva broda, a ugovori su već potpisani. Namjera nam je da mi počnemo kao što smo to uradili sa mješovitom crnogorsko norveškom kompanijom da počnemo da stvaramo te kompanije, odnosno ta jezgra koja bi kasnije uz podršku države bila privatizovana i da bi ona bila prenešena privatnim vlasnicima. To je jedino što država može da uradi. Veliki problem je bila ta prekomorska trgovina koja je pala na najniže grane i bez neke rezervacije tereta, bez obezbjeđenja tereta i zapošljenje za te brodove, bili u situaciji da reskirate ogromna društvena finansijska sredstva, angažujući ih u pomorstvu ne neizvjesnom pomorskom tržištu to se nije moglo smatrati nekim odgovornim ekonomskim potezima Vlade i zbog toga se nije ranije ušlo u to.

RSE: Željeznica još uvijek nosi mračnu hipoteku one teške nesreće koja se prije nekoliko godina dogodila nadomak Podgorice. Da li je u međuvremenu nešto urađeno na podizanju nivoa bezbjednosti kvaliteta, prije svega putničkog željezničkog transporta?

Lompar: Željeznička nesreća na Bioču je zaista nešto što je potpuno uzdrmalo ne samo Željeznicu Crne Gore nego i čitavu Crnu Goru i posljedice toga su vrlo jako izražene i u poslovanju željeznice i mi smo sve aktivnosti koje su bile vezane za restruktuiranje i reformu morali usporiti jer je čitav taj organizam zaista pretrpio jedan udarac od kojega se teško oporavlja. Međutim i prije toga, a i nakon toga mi smo nastavili u prvom redu na unaprijeđenju željezničke infrastrukture, tako da smo obezbijedili kreditne linije kod Evropske investicione banke, koje se realizuju u smislu poboljšanja infrastrukture na svim onim kritičnim mjestima, odnosno lokalitetima gdje je dolazilo do smanjenja transportne brzine vozova, s obzirom da je sigurnosti i bezbjednost tu smanjivano i na taj način mi smo već nekih tridesetak lokaliteta uspjeli da poboljšamo. Isto tako, intenzivno se radilo na mostovima koj nijesu imali generalni remont u
Nijesmo bili na transevropskom transportnom koridoru zbog toga što kada su koridori određivani Crna Gora nije bila prisutna ni kao samostalna država ni kao dio nekakve zajednice ...
prethodnim periodima, tako da se radilo na čeličnim mostovima, a zatim i na betonskim mostovima i druga stvar koja je rađena jesu tuneli. Pored poboljšanja tog osnovnog pravca od Bara prema Vrbnici, rekonstruišemo prugu od Podgorice prema Nikšiću gdje imamo namjeru da obnovimo putnički saobraćaj i ono što je sada sljedeći zadatak Vlade koji ćemo rješavati jeste nabavka lokalnih putničkih vozova kako bi se poboljšao taj segment putničkog saobraćaja i lokalnog, a onda da ovo što ima kvalitetnih lokomotiva i vagona da damo na pravac od Bara prema Beogradu. I to bi trebalo da se desi ove 2010. godine jer bi trebalo krajem godine da se pusti u funkciju ovaj pravac od Podgorice prema Nikšiću. Međutim, mi smo odredili jedan posao prestruktuiranja tako da smo raščistili odnose međusobnih subjekata u ukupnom željezničkom sistemu što je bio preduslov da bi se stvorila atmosfera zdravih računa. Država neće pobjeći od subvencioniranja putničkog saobraćaja koji se subvencionira u svim državama svijeta jer on nije samoodrživ, zbog svojih indirektnih efekata na privredu i okruženje, on se subvencionira u svim državama i sada smo stekli uslove da može u jednim kvalitetnim proračunom tačno utvrditi i troškove održavanja pruge i intervenisati iz budžeta i naplatu taksa kako u putničkom tako i u teretnom saobraćaju, a onda doći do nivoa da tačno znamo koji je društveni interes subvencioniranja putničkog saobraćaja u željeznici i da to država odradi. Tako da i u tom pogledu mi smo ispred država u okruženju jer su željeznički sistemi vrlo kompleksni, složeni i inertni tako da teško idu da pomjeranja, međutim, zato što mi imamo jedan dosta mali i u odnosu na druge željezničke sisteme fleksibino uređen sistem mi smo to uspjeli da napravimo i sada kada smo već ušli u privatizaciju teretnog saobraćaja kao jedan od nedostataka, jedan od uzroka neatraktivnosti za privatizaciju tog teretnog saobraćaja, iako je on sam za sebe već profitabilan, jeste činjenica da se takve promjene nijesu desile u okruženju, pa potencijalni partneri, odnosno strateški partneri koji bi ušli u tu privatizaciju ne vide neke velike prednosti od toga što smo mi uradili jer se tu ipak radi o mreži gdje imate efikasno privatno preduzeće ne može biti privatno samo na dijelu koji prolazi kroz Crnu Goru, on treba da bude privatni i kroz dio koji prolazi kroz Srbiju što ima i nedostataka. Međutim, uz pomoć Evropske komisije i regionalnih inicijativa intenzivno se radi da se usklade svi odnosi i harmonizuju svi procesi u svim državama regije, uključujući Hrvatsku, Srbiju, Albaniju i Bosnu, tako da se nadam da će u sljedeće dvije, tri godine doći do harminizacije, unifikacije svih pravila i svih vlasničkih i organizacionih odnosa, što bi bila neka nova platforma da se željeznički saobraćaj tek onda uspostavi na nekim modernim osnovama i modernim odnosima.

RSE: Kada će građani Crne Gore moći da otputuju iz zemlje vozom, a da to nije u pravcu Beograda?

Lompar: Mi intenzivno radimo na dvije studije koje se tiču razvoja željezničkog saobraćaja. Prva je ova koja se odnosi na projekat koji radimo zajedno sa Srbijom i Italijom i to je taj pravac. Tu ima jedna ideja da se poveža cijeli saobraćaj sa željezničkim saobraćajem. Tu smo ideju mi već nekoliko puta pokušavali da realizujemo, čak razgovarajući sa italijanskim partnerima u tom dijelu, pa je čak bilo došlo do nivoa nabavke jednog broda koji bi mogao da prihvati, odnosno ukrcava vozove direktno u Bar ili nekoj italijanskoj luci i prevozi iz Jadranom do Bara, a oni dalje da nastave. Bilo je malo pauze u tim odnosima sa italijanskim partnerima koji su takve stvari radili i ranije, tako da smo to ponovo obradili tokom izrade ove studije i to je jedna varijanta. Druga je studija koju radimo zajedno sa Bosnom i Hercegovinom vezano za nastavak pruge koji ide od Nikšića prema Čapljini i tu ćemo do kraja oktobra 2010. godine imati neophodnu dokumentaciju na koju bismo oslonili sve dalje aktivnosti i oni signali koje sada dobijamo od španskog konsultanta koji radi tu studije jesu vrlo pozitivni, da će se pojaviti ekonomski parametri koji će obezbijeđivati neko lagano finansiranje izgradnje te pruge i treći dio koji već postoji jeste ovaj dio pruge koji postoji prema Skadru. Što se tiče crnogorskog dijela on je sasvim bezbedan i spreman za funkcionisanje. Međutim, ima problema u željezničkom sistemu Albanije, čak i granički prelaz smo riješili. U prvom redu problem se pojavljuje zbog nedostatka njihovih voznih sistema, odnosno voznog parka zbog jednog dijela slabe marketinške funkcije, pa nema atraktivnosti za terete na tom pravcu, pa još uvijek ni za putnike, međutim, mi imamo već nekoliko puta pripremljenu svu infrastrukturu da kada se pojavi interes i za teretima i za putnicima ki kada se stvore preduslovi sa albanske strane da mi odmah možemo da započnemo transport putnika od Albanije prema Crnoj Gori i to je svaku turističku sezonu, odnosno svakoga proljeća organizuju se sastanci, pođe naša željeznica u Albaniju ili oni dođu kod nas, ponovo se pogleda i preispita dokle se došlo, pa kada se preduslovi nijesu ispunili mi to ipak ne odradimo, ali ne znači da se neće desiti i da se neće raditi na tome.
  • 16x9 Image

    Esad Krcić

    Zahvaljujući ranom angažmanu u Radio Beogradu ostaje trajno vezan za radio, kao medij. Član crnogorskog dopisništva RSE je od 2001. Pisao je za CG Ekonomist, a realizovao je i niz radijskih i TV projekata.

Vaše mišljenje

Prikaži komentare

XS
SM
MD
LG