Dragan ŠTAVLJANIN, Marija ARNAUTOVIC, Želimir BOJOVIC, Drago HEDL, Esad KRCIC
Da li ugovor o koncesijama mora biti potpuno dostupan javnosti i da li je autoputeve bolje graditi po modelu koncesije ili direktnim angažmanom države?Vlasti u Srbiji se izgovaraju da koncesionar ne želi da se objave svi detalji ugovora. Kritičari smatraju da je u pitanju sumnjiv posao, odnosno korupcija, u koju su umešani političari. Vlada pak ističe da je reč o projektu stoleća, koji će omogućiti poslove mnogim preduzećima u zemlji, kao i ubrzani završetak autoputa od severa do juga Srbije, na veoma važnom međunarodnom koridoru 10. Želimir Bojović:
Iako je bilo najavljeno da će Vlada Srbije objaviti, ne samo osnovni ugovor, već i sve njegove anekse, to se nije dogodilo. Vlada je prvo 28. avgusta objavila 12 aneksa i tri dana nakon toga još dva aneksa spornog ugovora. To što pet aneksa još uvek nije objavljeno dodatno baca sumnju na spremnost vlade da javnost upozna sa svim detaljima o ovoj koncesiji. Da bi se odbranila od napada javnosti i sumnji da u ugovoru postoje nezakonite radnje, vlada je imenovala zastupnika za pitanja koncesija, a premijer Vojislav Koštunica lično je garantovao ispravnost potpisanog ugovora:
„Taj ugovor je prošao sito i rešeto, i države i njenih organa i državnog pravobranioca i vlade jedne i vlade druge i javnosti. Ja garantujem da je to valjan ugovor, da je sklopljen s velikim svetskim kućama, pre svega govorim o FCC-u, da su revizori su takođe dobro pročešljali taj ugovor i da je on u svemu dobar.“
Da li je Vojvodina oštećena?
S druge strane, predsednik Skupštine Vojvodine Bojan Kostreš, u izjavi za Radio Slobodna Evropa izneo je nekoliko konkretnih primedbi na objavljeni ugovor i njegove anekse. Prema njegovim saznanjima, u aneksu 12, koji još uvek nije dostupan javnosti, izgradnjom autoputa Vojvodina će biti oštećena za dodatnih 200 miliona evra:
„U aneksu 12 piše da je cena auto-kilometra tri dinara na autoputu, što znači da bi onog momenta kada koncesionar preuzme gazdovanje nad autoputevima, ta putarina u Vojvodini trebala sa 480 dinara da poskupi na 555 dinara, što je na godišnjem nivou sedam miliona evra više. A ukoliko koncesija bude trajala 30 godina, ta cifra doseže čak i do 200 miliona evra.“
„Kostreš je još istakao da bi Vojvodina svake godine, zbog ovako lošeg ugovora, kako kaže, gubila oko 30 miliona evra. Ono što smo mi procenjivali jeste da bi Vojvodina na godišnjem nivou gubila između 20 i 25 miliona evra. Sada ta cifra na godišnjem nivou doseže do blizu 30, čak možda i premašuje 30 miliona evra, što je veoma sporno. Naročito u ovih prvih šest godina, znači do 2012. ili 2013. godine, kada Vojvodina neće dobiti čak ni koncesionu naknadu.“
Izgovori za neobjavljivanje ovog ugovora, vrijednog oko milijardu u po evra, bili su razni. Prvo vlada nije želela da objavi ugovor, ali nije želela ni da objasni javnosti zašto ne želi to da učini. Nakon toga, ugovor nije mogao biti objavljen zato što to nisu želeli koncesionari. A poslednji izgovor javnosti je saopštio ministar za infrastrukturu Velimir Ilić, rekavši da ugovor ne može biti objavljen, jer je to zahtevala američka kompanija Luis Berger, koja je sačinila ugovor i koja se pozvala na zaštitu o autorskom delu. Ipak, nakon pregovora Vlade Srbije s koncesionarima postignut je dogovor da se objavi samo osnovni ugovor i nekoliko aneksa tog dokumenta, kojima se regulišu odnosi koncesionara i države. Za ekonomistu Milana Kovačevića, razlog zašto vlada ne objavljuje kompletan ugovor leži u mogućnosti da se u tim ugovorima kriju i neke nezakonite radnje:
„Mislim da je problem s objavljivanjem ugovora u tome da postoji rizik da neka njegova odredba nije u skladu sa zakonom. Ako se to dozna, onda se može rušiti ugovor. Štaviše, izričito piše u našem Zakonu o koncesijama da ako je u postupku njenog zaključivanja bilo krivičnog dela, koje utvrdi sud, onda koncesija automatski ne važi.“
Sporni aneksi se tiču odnosa koncesionara i banaka koje su im dale garancije i zato ne mogu biti objavljeni, isticali su prethodnih dana u Vladi Srbije. Ali, Milan Kovačević smatra da je to samo jedan loš izgovor vlade:
„Zato što je u zakonu izričito predviđeno da se ugovor o finansiranju može sačiniti kao zaseban ugovor. Jer, ugovor o finansiranju ustvari finansira konsesiono preduzeće, koje će izgraditi objekat koncesije.“
Više verujem svojim očima nego premijeru
Veruje se da svih 19 aneksa ugovora sadrži oko 1.300 strana, a u do sada objavljenih 14 aneksa nalazi se oko 530 strana. Za sada nisu objavljeni aneksi 3, 4, 5, 11 i 12, a uvid u njih mogu imati samo predstavnici Skupštine Srbije, ovlašćeni predstavnici organa vlasti autonomnih pokrajina, ovlašćeni predstavnici lokalne samouprave i predstavnici medija. U skladu sa dogovorom vlade i koncesionarima, novinari će imati priliku da ih pregledaju u zgradi Vlade Srbije, ali bez prava na kopiranje i prepisivanje podataka.
Rodoljub Šabić, poverenik za informacije od javnog značaja, kaže za Radio Slobodna Evropa da u ovom i svakom drugom slučaju u kome vlast raspolaže javnim resursima, javnost ima pravo da sazna sve relevantne činjenice:
„Od dostupnosti javnosti mogu biti zaštićene samo one činjenice za koje je to predvidio naš zakon i pod uslovima predviđenim našim zakonom. Dakle, cela ova gužva koja je napravljena, trebala bi da ima kao prvu poruku da ovo ne treba da se ponovi i da trebamo da uskladimo sve postupke svih organa vlasti u svim situacijama, uključujući i aranžmane sa stranim partnerima.“
Verica Barać, predsednica Saveta za borbu protiv korupcije, kaže za Radio Slobodna Evropa da je svako odugovlačenje u vezi sa objavljivanjem kompletnog ugovora opasno i zabrinjavajuće:
„Vlast nam pokazuje da uopšte ne mari za početak stvaranja uslova za vladavinu zakona. Iz ovog primer, ne samo o dostupnosti informacija, već iz celog posla se vidi da je problem korupcije u Srbiji i dalje isto onako zabrinjavajući i možda najopasniji za sve eventualne promene u Srbiji, kao što je bio i ranije.“
Međutim, iako je premijer Koštunica izjavio kako je između ostalih i on sam garant valjanosti ugovora za izgradnju autoputa Horgoš-Požega, deo srbijanske javnosti bi ipak radije da se u tu valjanost uveri sam. Jedan od njih je i Bojan Kostreš:
„Ja bih najviše voleo da verujem sopstvenim očima. Da ja vidim šta u tom ugovoru piše i da ja sam donesem zaključak, kao i stručna javnost, kao i drugi građani Srbije, da li je taj ugovor čist ili nije. Dakle, premijer, naravno, ima pravo i mogućnost da iznosi svoje stavove, ali ja ipak više verujem svojim očima nego premijeru.“
Država kao investitor?
Hrvatska je u poslednjih nekoliko godina ubrzano premrežena autoputevima, kojima bi mogle da pozavide i pojedine članice Evropske unije. Hrvatska država je odlučila da neposredno preuzme čitav projekat izgradnje, a ne da dodeli koncesiju. Dok mnogi hvale ovaj model, pojedini stručnjaci pak upozoravaju da je time država blokirala velika sredstva, kao i da su pojedini delovi autoputa nerentabilni. Bilo kako bilo, dosada izgrađene saobraćajnice od velikog značaja su za zemlju u kojoj je turizam ključna privredna grana.
Za samo četiri godine, od 2004. do kraja ove, u Hrvatskoj je sagrađeno, ili se upravo završava, 407 kilometara autocesta, što je podatak vrijedan svake pohvale. Doda li se tome da će iduće godine biti izgrađeno još 150 kilometara autocesta, te da će samo ove godine na njihovu gradnju i održavanje biti utrošeno oko četiri milijarde kuna, jasno je zašto Hrvatska daleko prednjači u cestogradnji u odnosu na sve zemlje nastale raspadom bivše Jugoslavije.
Radimir Čačić, ministar u prošloj hrvatskoj vladi, koja je 2000. godine započela danas završenu auto cestu Zagreb-Split i bila začetnik buma izgradnje autocesta, smatra da uspjeh leži u dobrom modelu financiranja koji je tada uspostavljen. Prije toga, kaže Čačić, gradnja autocesta u Hrvatskoj bila je u potpunom kolapsu:
„Koncept je bio sljedeći – mi ne znamo, mi ne možemo, mi nemamo novce, nama će pomoći strane tvrtke i strane banke na način da ćemo mi uzeti kredite, odnosno garantirati za kredite tim tvrtkama, a oni će to sagraditi. To je bio model. Taj model je sa sobom nosio cijene između 20 i 50 posto skuplje nego što su trebale biti na hrvatskom tržištu, potpuno uništavanje hrvatske operative, vrlo često nekvalitetne radove, s nepoznatim rokovima, i sudske sporove.“
Bivši hrvatski ministar graditeljstva Radimir Čačić, kaže da je takav neuspješan model, kojim Hrvatska nikada ne bi sagradila ključne prometnice, radikalno promijenjen. Država je preuzela, ne samo odgovornost za izgradnju autocesta, već i za njihovo financiranje, i to na dugoročnoj osnovi:
„Model prikupljanja sredstava je postavljen na način da se za period od 13 godina napravi izračun ulaganja i poticajnih prihoda kroz porast prometa i porast kilometraže mreže koja se gradi, sa standardnim kamatnim stopama i uvjetima financiranja, ne kroz budžet, nego kroz naknade. Novoformirane institucije Hrvatske autoceste i Hrvatske ceste su dobile financiranje na razini 60 lipa po litri naftnih derivata. Kad govorimo o Hrvatskim autocestama, one imaju i dodatno financiranje kroz cestarine.“
Po istom takvom modelu, kaže Čačić, autoceste u Hrvatskoj grade se i danas, bez obzira što je u međuvremenu došlo do promjene vlasti. Čačić drži kako je to dobro, jer je tako gradnja autocesta isključivi ekonomsko, a ne više pitanje koje se može koristiti u dnevno političke svrhe:
„Za realizaciju je ključno postavljanje samog financijskog modela i eliminacija bilo kakve mogućnosti kratkoročnog dnevnopolitičkog utjecaja na taj model. Jednom kad je zacrtan, više nijedna politička stranka ga nije mogla destruirati zbog svojih dnevnih potreba, radi kupovine glasova u pojedinoj regiji.“
No, dr. Ivan Dadić, profesor na Institutu prometa i veza i Fakultetu prometnih znanosti, hrvatske uspjehe u cestogradnji vidi ponešto drugačije. On smatra da je ogromno ulaganje u izgradnju autocesta zamrznulo velike količine novca, koji bi, da je investiran u proizvodnju, sigurno omogućio znatno veći rast bruto društvenog proizvoda od sadašnjeg. Profesor Dadić kritizira i trasiranje autocesta, koje su, smatra on, predaleko od gradova i naselja:
„Mi smo zemlja koja ima najviše autocesta u odnosu na bruto društveni proizvod od bilo koje zemlje u svijetu. Isto tako smo zemlja koja ima autoceste najdalje od gradova, što je njen najveći problem, nemamo dovoljno prometa na njima, a imamo vrlo malo čvorova. S obzirom da je naplata kakvu imamo isto takva, ona komplicira problem dostupnosti, problem broja čvorova i problem gospodarske efikasnosti autoceste. Ali, u svakom slučaju, za neke stvari je autocesta dobra. Ona izravno povezuje velike hrvatske gradove: Zagreb-Split, Zagreb-Rijeka, Zagreb-Varaždin i tako dalje. Međutim, autoceste u svijetu su puno bliže naseljima, osobito velikim gradovima i pomažu rješenju prometa u gradovima.“
Prometni stručnjak dr. Ivan Dadić nije siguran ni da je postojeći model financiranja gradnje autocesta najbolji. Koncesije bi, kaže on, kada bi postojalo zanimanje inozemnih ulagača, bile dobro rješenje:
„Koncesiju bi bilo dobro uzeti, međutim, nema tih firmi, tvrtki, kapitala koji bi uzeo koncesiju, jer nema dovoljno prometa. A cijenu možete staviti kakvu hoćete da još više tjerate promet s autocesta. Tako da to nije sretan način financiranja, a osobito ne sretan način eksploatacije autocesta.“
Ključni problem hrvatskih autocesta je malo prometa na njima. Osim u vrijeme turističke sezone, autocesta Zagreb-Split, također nije isplativa, kaže profesor Dadić:
„Nemam precizne podatke, ali onoliko koliko znam iz podataka od prošle godine, od ubranih novaca na autocesti se jedva može pokriti tekuće održavanje. Imate dionice koje mogu biti rentabilne, to je recimo dionica Zagreb-Bosiljevo, Zagreb-Kutina, pa i do skretanja za Banjaluku. Van toga, prometa je vrlo malo. Prema Splitu je dnevni promet prosječno godišnje, nakon Bosiljeva, manji od 5.000 vozila dnevno. A da bi autocesta bila imalo rentabilna, po nekim iskustvima bi trebala imati 16.000 vozila dnevno. Kamo sreće da imamo dnevni promet bar 10.000 vozila.“
Ipak, uza sve probleme i kritike, Hrvatska je kao turistička zemlja napravila velik iskorak u povezivanju Jadrana s unutrašnjošću, ali i sa svojim susjednim. Bez toga, o razvoju turizma, teško da bi uopće bilo moguće i govoriti.
Zašto je Srbija čekala?
Na pitanje zašto Srbija ne primeni hrvatski model kako bi ubrzala završetak autoputa od severne do južne granice na međunarodnom koridoru 10, sadašnji ministar za ekonomiju Srbije Mlaan Dinkić je svojevremeno rekao da je to neracionalna varijanta i da će se Srbija opredeliti za mnogo efikasnije davanje koncesije stranim konzorcijumima, koji će finansirati čitav projekat.
Međutim, činjenica je da sedam godina od pada Miloševića nije ni na vidiku završetak ovog posla. Tako je propuštena prilika da za Olimpijadu u Grčkoj 2004. godine Srbija kompletira autoput od mađarske i hrvatske granice sa makedonskom i bugarskom, jer se čekalo na strane partnere.
Istovremeno, u Mađarskoj, država je tokom devedesetih intervenisala, raskidajući ugovor o koncesiji, jer izvođači nisu ispunili dogovoreno, tako da su u nastavku autoputevi građeni pod njenim direktnim nadzorom i učešćem.
Stručnjaci smatraju da u situaciji kada država nema sredstava, ili joj preti dužnički teret, najbolji način je davanje koncesije. Međutim, koncesionari, prema nekim iskustvima, imaju sve manje interesa za investiranje kako se bliži kraj zakupa. Zato pojedini eksperti ističu da je najcelishodnije da se čitava saobraćajnica proda, jer u toj situaciji kupac je itekako zainteresovan da investira kako bi uvećao njenu vrednost i mogao što skuplje da je jednog dana proda. U međuvremenu, revizorsko telo bi nadgledalo da čitav sistem funkcioniše u skladu sa zakonom i međunarodnim normama. Ovaj model je delimično primenjen u Francuskoj.
Prvi kilometri 5C koridora kroz BiH
Ukupna dužina auto puta koridora 5C kroz Bosnu i Hercegovinu iznosiće 290,6 kilometara. Put je podeljen u osam deonica koje mogu funkcionisati kao tehnički nezavisne celine. Studijom o izvodljivosti utvrđeno je da je davanje koncesija najbolji i najefikasniji način gradnje koridora.
U Bosni i Hercegovini urađeno je tek dvadesetak kilometara autoputa. U planu je izgradnja pet kilometara koji se odnose na sarajevsku zaobilaznicu, te još 20 kilometara autoputa Sarajevo-Kakanj, koji će raditi federalna vlada.
Najveći projekat kada je riječ o gradnji autocesta je dio koridora 5C koji će prolaziti kroz BiH. U državnom Ministarstvu komunikacija i prometa kažu da je u toku tenderska procedura za izradu glavnog projekta za 130 km autoputa. Ministar Božo Ljubić se nada da će već u oktobru biti izabrane kompanije koje će dobiti posao izrade detaljnog projekta, a fizibiliti studija je odredila i prioritete u gradnji ovog puta:
„Godine 2012. bi trebala biti otvorena sekcija Donja Gračanica-Kakanj, 2013. godine Svilaj-Karuše i Mostar sjever-južna granica s Hrvatskom. S tim da bi zadnja dionica koja bi došla na red po fizibiliti studiji bila dionica Sarajevo-Mostar.“
Studija o izvodljivosti za gradnju autoputa na koridoru 5C verifikovala je i mišljenje da je davanje koncesije najbolji način za gradnju puta:
„To nije samo koncesija, to je princip privatno-javnog partnerstva, što znači da bi se najveći dio ipak trebao izgraditi koncesijski, s obzirom na ograničen fiskalni budžetski potencijal zemlje. Što znači da se zemlja s ovim fiskalnim budžetskim potencijalom ne može dodatno zadužiti kao vlada, već bi sama to mogla financirati. Ali preko koncesije, odnosno sudjelovanjem inozemnog kapitala to može. Ovaj pristup su svojim potpisom od prije tri mjeseca u Briselu odobrile i verificirale glavne svjetske financijske institucije, kao što su Svjetska banka, Evropska banka za obnovu i razvoj, Evropska investicijska banka i Evropska komisija.“
I Vlada FBiH utvrdila je, kako kažu, ambiciozan plan za rehabilitaciju oštećenih bosanskohercegovačkih cesta. U tom planu su i neke od dionica na autoputu koridor 5C. Pomoćnik federalnog ministra komunikacija i prometa Pavo Boban:
„Vlada FBiH priprema koncept, slijedom zaključaka Vijeća ministara i na tragu instrukcija međunarodnih institucija, reforme fiskalnog sustava kad govorimo o oblasti cesta. Znači, cilj nam je da se za ceste izdvaja više sredstava, a isto tako da se oni propisani izvorni prihodi naplaćuju i da se osigura dosljedno ubiranje tih prihoda i njihovo namjensko trošenje. Cijenimo da će to dati pozitivne efekte.“
Prethodni sastav Vijeća ministara BiH objavio je poziv za izražavanje interesa za budućeg koncesionara za izgradnju autoputa. Na poziv se javilo preko 20 kompanija, koje su uglavnom iz inostranstva. Ministar Božo Ljubić:
„Mi se želimo pripremiti da bi mogli sklopiti kvalitetan koncesijski ugovor. A pripremiti se znači imati detaljni projekt prije nego što uđemo u posao odabira koncesionara. Mi nismo sasvim zaustavili proces u tom dijelu i zajedno sa inozemnim konsultantom, koji je plaćen sredstvima Svjetske banke, radimo na razradi tenderske dokumentacije za potencijalnog koncesionara i vjerojatno će se vrlo brzo ići u raspisivanje tendera za jedan dio trase kao pilot-dionice.“
Studija o izvodljivosti za gradnju koridora 5C kroz Bosnu i Hercegovinu pokazala je da će ovaj put koštati 6,9 milijardi konvertibilnih maraka. A stopa povrata sredstava, sa društveno-ekonomskog aspekta, bila bi oko 16 posto. U evropskim razmjerima se smatra da je opravdano ulaziti u projekt ako je stopa veća od šest procenata. U fizibiliti studiji je navedeno da i sa tržišno-financijskog aspekta stopa povrata iznosi nešto manje od sedam procenata.
Crna Gora kasni sa putevima
U narednih nekoliko godina, Crna Gora će biti presečena i vertikalno i
horizontalno sa dva autoputa. Jedan će voditi od Bara ka granici sa
Srbijom, a drugi će biti deonica jadransko-jonske magistrale od granice sa Bosnom i Hercegovinom do albanske. To su svakako projekti od velikog značaja jer Crna Gora za sada nema ni metar auto-puta. Radovi bi trebalo da počnu naredne godine, a okončani za šest godina.
Raspisivanje tendera za izbor koncesionara i početak radova na izgradnji novih autoputeva kroz Crnu Goru su projektovani za narednu godinu, rekao je za naš radio crnogorski ministar saobraćaja Andrija Lompar, dodajući da će se projekti dva autoputa – jedan koji treba da poveže sjever i jug Crne Gore i drugi horizontalno orijentisan, koji će zapravo biti crnogorski dio jadransko-jonske magistrale – realizovati kroz privatno-javno partnerstvo, odnosno kao zajednički posao države i odobrenog koncesionara. Ministar Andrija Lompar:
„Privatno-javno partnerstvo je, za razliku od menadžmenta državnih preduzeća, poznato po tome što je efikasnije. Drugi razlog je taj da mi ne bismo željeli da zadužujemo državu Crnu Goru tako velikim sredstvima ako postoji privatni kapital u okruženju, a vjerujemo da postoji, koji je spreman da učestvuje u takvom projektu. To su ta dva bitna razloga, znači efikasnost i uvlačenje privatnog kapitala umjesto zaduživanja države.“
Imajući u vidu da je Crna Gora dijelom novca dobijenim tokom privatizacionog procesa napravila dionicu polu-autoputa od Matiševa do Kolašina, dugačku desetak kilometara, i od Skadarskog jezera do Sutomora, može se reći da je proces koji bi trebao da rezultira izgradnjom dvije ključne drumske arterije kroz Crnu Goru zaista počeo tek nedavni potpisivanjem ugovora sa francuskom kompanijom Luj Berže o izradi studije izvodljivosti za dva autoputa kroz Crnu Goru. Prvi koji ide od Bara do granice sa Srbijom kod mjesta Boljari, dužine oko 110 km, i drugi jadransko-jonski koji će povezati zapadnu crnogorsku granicu ka BiH i Hrvatskoj, preko Podgorice do Albanije. Prema stručnim procjenama, ove saobraćajnice koje će Crnu Goru na kvalitetan način povezati sa okruženjem i Evropom, trebalo bi da budu završene u roku od šest godina, a da cijela investicija iznosi oko dvije milijarde i sedamsto miliona eura. Inače, ukupna dužina crnogorske putne mreže je duga nešto manje od 7.000 km, ali se tek nešto više od četvrtine odnosi na magistralne i regionalne puteve, dok su lokalni putevi ukupno dugački oko 5.000 km. Crnogorski drumovi su ispresijecani sa preko 130 mostova i još toliko tunela. Najopterećenijim drumom u Crnoj Gori, kojim dnevno prokrstari najmanje 4.000, a u špici turističke sezone i preko 13.000 vozila je prava od Bara do granice sa Srbijom, koji ima poseban značaj jer povezuje sjeverni i južni dio države, a predstavlja i važan kopneni link za luku Bar. Emin Duraković, rukovodilac tima za saobraćaj Pokreta za promjene:
„Trasa autoputa Bar-Boljari može da ima multidimenzionalne pozitivne efekte, kako na intenziviranju razvoja sjevera Crne Gore, a što je možda važnije – na uključivanje Crne Gore u saobraćajni prostor Evrope. Dakle, osnovni preduslov za to jeste da se naša trasa autoputa poveže s Beogradom i da to bude krak budućeg koridora 10 kao centralnog panevropskog koridora. To bi značilo i uključivanje luke Bar u saobraćani prostor Evrope. To bi bio jedan od osnovnih preduslova za povezivanje luke Bar s njenim zaleđem, konkretno sa zaleđem Srbije i dalje sa zaleđem koje čine Rumunija i Mađarska.“
Novi autoputevi su u Crnoj Gori neophodni i sa turističkog aspekta. Rade Ratković, profesor barskog Fakulteta za turizam, nesporeći neophodnost izgradnje glavnih puteva, ipak upozorava da se ne smije pretjerivati sa upotrebom asfalta:
„Autoputevi su neophodni za privlačenje većeg broja turista, za brže dolaženje do destinacija i to je pozitivan elemenat i mi na tim pravcima moramo da budemo priključeni, naročito na ovim međunarodnim pravcima. Putevi su, dakle, potrebni, s tim što se možda treba čuvati pretjerane urbanizacije ekskluzivnih lokacija, prirodnih dragulja. Ne treba praviti mnogo asfalta.“
