Profesor Miličić čestita svim sudionicima ovog pothvata, ali istovremeno nije posve zadovoljan, jer autocesta ipak ne prolazi najkraćom trasom – preko Bihaća.
RSE: Koje su osnovne razlike između ceste koja je bila projicirana sedamdesetih i one koja je danas realizirana?
MILIČIĆ: Najvažnije je da je nešto napravljeno, ali razlike su kapitalne. Razlike su takve da će se cesta Split – Knin – Bihać - Zagreb sasvim sigurno ponovno aktualizirati, zbog toga što je to najkraća trasa koja povezuje dva najveća hrvatska grada. Ova aktualna autocesta koja se otvara na relaciji Split - Zagreb, ona je osamdeset kilometara duža nego cesta koja ide preko Knina i Bihaća. Međutim, u aktualnim situacijama, naročito političkim, u kojima jesmo, cesta preko Knina i Bihaća za Zagreb je samo područje želja. Nije realna, nažalost, zbog bedastih okolnosti da se realizira. Prema tome, cesta koju zovu Split - Zagreb je jedna izvanredna stvar,i svima koji su sudjelovali u procesu donošenja odluka i u realizaciji treba reći jedno veliko: bravo! Treba čestitati najprije građanima ove zemlje, koji su smogli snage da podrže jednu takvu ideju, jer je ona zapravo područje ulaganja velikih iznosa, financijskih sredstava kojima ova zemlja ne raspolaže.
RSE: Sedamdesetih godina se išlo i na jedan drugi princip angažiranja građana u financiranju. Bili su dobrovoljni prilozi i zajam. Međutim, taj koncept nije uspio. Da li nije uspio jedino iz političkih razloga ili i još zbog nečega?
MILIČIĆ: Zajam je izuzetno uspio. Ljudima je bilo jasno da autocesta Split - Zagreb znači temelj jednog kapitalnog boljitka, koji bez toga izostaje. I narod je zato na taj način reagirao.
RSE: Padom tadašnjeg hrvatskog rukovodstva i padom hrvatskog proljeća, nešto što bi bilo korisno ne samo za Hrvatsku, nego za tadašnju Jugoslaviji i ako hoćete Srednju Evropu - ta cesta, nije realizirana. Zbog čega?
MILIČIĆ: Ta cesta nije realizirana zbog toga jer su u Hrvatskoj, u Jugoslaviji, nastupile promjene, nove političke dimenzije, koje su dovele do toga da je aktualno hrvatsko rukovodstvo iz 1971. godine moralo odstupiti. Došlo je novo rukovodstvo, koje je promijenilo politiku. Ja sam bio svjedok, zapravo sam sudjelovao na jednoj velikoj sjednici u Zagrebu, gdje se bio okupio takozvani politički i privredni aktiv Republike, na kojoj je aktualno vodstvo Hrvatske s početka 1972. godine izričito naglasilo da se zapravo zabranjuje svaka gimnastika na temu autocesta, Split - Zagreb, Rijeka - Zagreb i Zagreb - Beograd, ali i tunel Učka. Dakle, sva četiri kapitalna zahvata, koja su u prometnom smislu imala jednu kapitalnu osnovu za razvoj Hrvatske, stavljena su ad acta iz razloga koji tada nisu suviše naglašavani, jer politička rukovodstva nisu nikad ni bila dužna, ili su mislila da nisu dužna, davati velika objašnjenja. Ali, smisao je bio zapravo nedostatak financijskih sredstava. A ja bih radije rekao da je bila sumnja u sposobnost ekonomije Hrvatske da bilo kojeg vraga napravi na razvoju suvremenih prometnica u ono vrijeme.
RSE: Kako bi danas Hrvatska izgledala da je, recimo, tu cestu imala godine 1978 – '80.?
MILIČIĆ: Na to pitanje je teško dati precizan odgovor. Međutim, činjenica je da kad imate cestu, imate i promet. Cesta provocira promet koji nikad niste kalkulirali. Na koncu konca, upravo Jadranska magistrala je svjetski dokaz što znači jedna cesta u razvitku jednog kraja. Preporod Jadrana je vezan za aktivno postojanje jadranske turističke ceste koja je 1965. godine, kad je napravljena, pa do 1975. godine, znači negdje u tih deset godina, napravila eksploziju razvitka, i odonda zapravo ona postaje koštica razvitka. To je to što nitko nikad nije razumio.
RSE: Ovu cestu bi možda trebalo promatrati u još jednoj njenoj dimenziji. Jedan njen dio je i dio jadransko-jonske ceste. Sada kad idemo dalje, u ove južnije krajeve - Crna Gora, Albanija, koliko bi ta jadransko-jonska cesta značila za razvoj tog dijela Balkana?
MILIČIĆ: Izuzetno puno. Promijenit će kartu, geografsku kartu, kartu ponašanja, kartu filozofije… Naravno ne u godinu dana, ali u 50 idućih godina. Ona će biti okosnica temeljitih promjena. Ceste i mostovi povezuju i to konačno treba shvatiti. Pa će tako i cesta Split - Knin - Bihać - Zagreb biti cesta povezivanja, a ne diobe. Uostalom, ako Vc ide kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu, zašto ne može ova cesta koja povezuje Split i Zagreb preko Knina i Bihaća? Po kojoj logici? Jučer sam letio za Zagreb. Avion leti meridijanom, jer je to logično, to je najkraći put između dvije tačke. Za to ne treba biti puno pametan. Ako zračni koridor između Bosne i Hrvatske ima međusobno regulirane odnose, pa nemojte mi reći da koridor na tlu Hrvatske ne može također imati regulirane odnose. Radi se o istom svijetu, o istoj vladi, o istoj zemlji. Pa zašto u zraku važi jedno pravilo, a na kopnu drugo?
RSE: Koje su osnovne razlike između ceste koja je bila projicirana sedamdesetih i one koja je danas realizirana?
MILIČIĆ: Najvažnije je da je nešto napravljeno, ali razlike su kapitalne. Razlike su takve da će se cesta Split – Knin – Bihać - Zagreb sasvim sigurno ponovno aktualizirati, zbog toga što je to najkraća trasa koja povezuje dva najveća hrvatska grada. Ova aktualna autocesta koja se otvara na relaciji Split - Zagreb, ona je osamdeset kilometara duža nego cesta koja ide preko Knina i Bihaća. Međutim, u aktualnim situacijama, naročito političkim, u kojima jesmo, cesta preko Knina i Bihaća za Zagreb je samo područje želja. Nije realna, nažalost, zbog bedastih okolnosti da se realizira. Prema tome, cesta koju zovu Split - Zagreb je jedna izvanredna stvar,i svima koji su sudjelovali u procesu donošenja odluka i u realizaciji treba reći jedno veliko: bravo! Treba čestitati najprije građanima ove zemlje, koji su smogli snage da podrže jednu takvu ideju, jer je ona zapravo područje ulaganja velikih iznosa, financijskih sredstava kojima ova zemlja ne raspolaže.
RSE: Sedamdesetih godina se išlo i na jedan drugi princip angažiranja građana u financiranju. Bili su dobrovoljni prilozi i zajam. Međutim, taj koncept nije uspio. Da li nije uspio jedino iz političkih razloga ili i još zbog nečega?
MILIČIĆ: Zajam je izuzetno uspio. Ljudima je bilo jasno da autocesta Split - Zagreb znači temelj jednog kapitalnog boljitka, koji bez toga izostaje. I narod je zato na taj način reagirao.
RSE: Padom tadašnjeg hrvatskog rukovodstva i padom hrvatskog proljeća, nešto što bi bilo korisno ne samo za Hrvatsku, nego za tadašnju Jugoslaviji i ako hoćete Srednju Evropu - ta cesta, nije realizirana. Zbog čega?
MILIČIĆ: Ta cesta nije realizirana zbog toga jer su u Hrvatskoj, u Jugoslaviji, nastupile promjene, nove političke dimenzije, koje su dovele do toga da je aktualno hrvatsko rukovodstvo iz 1971. godine moralo odstupiti. Došlo je novo rukovodstvo, koje je promijenilo politiku. Ja sam bio svjedok, zapravo sam sudjelovao na jednoj velikoj sjednici u Zagrebu, gdje se bio okupio takozvani politički i privredni aktiv Republike, na kojoj je aktualno vodstvo Hrvatske s početka 1972. godine izričito naglasilo da se zapravo zabranjuje svaka gimnastika na temu autocesta, Split - Zagreb, Rijeka - Zagreb i Zagreb - Beograd, ali i tunel Učka. Dakle, sva četiri kapitalna zahvata, koja su u prometnom smislu imala jednu kapitalnu osnovu za razvoj Hrvatske, stavljena su ad acta iz razloga koji tada nisu suviše naglašavani, jer politička rukovodstva nisu nikad ni bila dužna, ili su mislila da nisu dužna, davati velika objašnjenja. Ali, smisao je bio zapravo nedostatak financijskih sredstava. A ja bih radije rekao da je bila sumnja u sposobnost ekonomije Hrvatske da bilo kojeg vraga napravi na razvoju suvremenih prometnica u ono vrijeme.
RSE: Kako bi danas Hrvatska izgledala da je, recimo, tu cestu imala godine 1978 – '80.?
MILIČIĆ: Na to pitanje je teško dati precizan odgovor. Međutim, činjenica je da kad imate cestu, imate i promet. Cesta provocira promet koji nikad niste kalkulirali. Na koncu konca, upravo Jadranska magistrala je svjetski dokaz što znači jedna cesta u razvitku jednog kraja. Preporod Jadrana je vezan za aktivno postojanje jadranske turističke ceste koja je 1965. godine, kad je napravljena, pa do 1975. godine, znači negdje u tih deset godina, napravila eksploziju razvitka, i odonda zapravo ona postaje koštica razvitka. To je to što nitko nikad nije razumio.
RSE: Ovu cestu bi možda trebalo promatrati u još jednoj njenoj dimenziji. Jedan njen dio je i dio jadransko-jonske ceste. Sada kad idemo dalje, u ove južnije krajeve - Crna Gora, Albanija, koliko bi ta jadransko-jonska cesta značila za razvoj tog dijela Balkana?
MILIČIĆ: Izuzetno puno. Promijenit će kartu, geografsku kartu, kartu ponašanja, kartu filozofije… Naravno ne u godinu dana, ali u 50 idućih godina. Ona će biti okosnica temeljitih promjena. Ceste i mostovi povezuju i to konačno treba shvatiti. Pa će tako i cesta Split - Knin - Bihać - Zagreb biti cesta povezivanja, a ne diobe. Uostalom, ako Vc ide kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu, zašto ne može ova cesta koja povezuje Split i Zagreb preko Knina i Bihaća? Po kojoj logici? Jučer sam letio za Zagreb. Avion leti meridijanom, jer je to logično, to je najkraći put između dvije tačke. Za to ne treba biti puno pametan. Ako zračni koridor između Bosne i Hrvatske ima međusobno regulirane odnose, pa nemojte mi reći da koridor na tlu Hrvatske ne može također imati regulirane odnose. Radi se o istom svijetu, o istoj vladi, o istoj zemlji. Pa zašto u zraku važi jedno pravilo, a na kopnu drugo?
