Dostupni linkovi

Vanredna vijest

Afera sa koncesijom kao autonomaški adut


RSE: Koncesija je sada glavna tema. Hoće li to zatezati odnose između Vojvodine i Srbije? Hoće li ovo biti novi moment za konflikte?

BOAROV: Mislim da je ova afera sa koncesijom na izvestan način "spasila" one političke snage u Vojvodini koji se drže ideje Vojvodine kao autonomije, a jedan deo tih snaga govori i o Vojvodini kao republici jer smatra da unutar ovakve Srbije, koja se veoma sporo menja u političkom smislu, jedino nekakva federalna jedinica može spasiti Vojvodinu od devastiranja u korist nekakvog centralnog projekta. Autonomaške snage su ovu aferu sa koncesijom doživele kao politički poklon. One su na toj aferi obnovile priču o tome da Vojvodini nema sreće sa centralizovanom Srbijom i da poslednji jesenji Ustav ništa u tom smislu nije promenio, da je priča o pravu Autonomne pokrajine na imovinu jedna prazna ustavna floskula koja neće biti popunjena ni sa čim. Čak i posle tog Ustava, a pre izmena zakona koji su trebali da definišu imovinu pokrajine, Vlada Srbije je požurila da sve ono što bi bila realna imovina, što bi bio ekonomski resurs te autonomije, ili privatizuje, ili da pod koncesiju. Ustavna odredba da Autonomna pokrajina ima pravo na imovinu će biti prazna i neće predstavljati ekonomsku podlogu te autonomije. Trebalo bi imati u vidu, kada se govori o odnosima Vojvodine i Srbije, da su u Vojvodini ipak dominantne dve političke stranke koje na izvestan način ne doživljavaju Vojvodinu kao jednog političkog partnera Beogradu. Jedna stranka je na vlasti, a to je Demokratska stranka. Ona je čelna stranka pokrajinske administracije. Druga stranka je čelna stranka opozicije, Radikalna stranka. Obe te stranke iz različitih razloga na izvestan način pacifikuju vojvođanske težnje u ostvarivanju nekih svojih autonomnih prava u nekom ekstremnom smislu, ali u toj podeli DS je u najgoroj poziciji. Ona nije zaključila tu koncesiju, ali se plaši da potpuno stane na stranu vojvođanskih legitimnih zahteva pošto se boji da će to biti nepopularno u Srbiji. Ostaje gorak ukus da će se vojvođanskim resursima graditi put kroz Srbiju, koji čak Vojvodini nije ni prioritetan. Neki putevi u Srbiji su u Vojvodini prioritetni. Prioritetan joj je autoput Beograd – Niš. Bio bi prioritetan i put Šabac – Valjevo – Požega ili Užice - Jadran. Postoji autoput do Rume, odakle bi se moglo skretati. Da je Vlada Srbije konsultovala Vojvodinu, opredelila bi se za podrinski pravac koji je ekonomsko logičniji jer je taj pravac mnogo dalji od postojećeg pravca Beograd – Niš. U tom slučaju mislim da bi cela koncesija bila zdušno podržana i iz Vojvodine. Niko ne bi postavio pitanje zašto se vojvođanske pare ulažu u taj pravac. I Republika Srpska bi bila zadovoljna. Smjer Ibarska magistrala ide kroz sred Šumadije prema Čačku ministra Velje Ilića. Odvajale bi se ogromne pare da se Šumadija potpuno urbanizuje vojvođanskim resursima. To doista na izvestan način zateže odnose u jednoj širokoj bazi ljudi, ali što se tiče političkih vrhuški, tu su druga pravila.

RSE: Osnovana je Komisija za koncesiju koja bi trebala da ima kontakt sa Komisijom za koncesiju u Srbiji. Ne vidim šta bi trebale da se dogovaraju kada je ugovor potpisan, jedino da se traži raskid ugovora?

BOAROV: Cela ta koncesija je jedna zasebna priča koja i nema veze u odnosima sa Beogradom i Novim Sadom. Ovo što se sada formiraju neke komisije je krpljenje onoga što se više ne može zakrpiti jer se suština i dalje krije. Po mom mišljenju, suština je što je Ministarstvo za infrastrukturu, nekada za kapitalne investicije, pod vodstvom ministra Ilića, sa tim špansko-austrijskim investitorima napravilo jedan dokument koji treba da prikrije neke činjenice od srpske javnosti, pa čak i od banaka koje u to treba da invenstiraju i od javnosti Vojvodine sa čije teritorije će se glavna sredstva vući preko postojećeg autoputa Beograd – Subotica. Sumnja na neku koruptivnu prirodu je već automatska. Suština je ipak u tome i centralno pitanje celog ugovora je da li država Srbija sa tim investitorima ima dogovor da jednog trenutka ona uđe u taj posao? Da li je država Srbija na ovaj ili onaj indirektan ili manje indirektan način super garant tih ogromnih kredita.

RSE: Šta znači super garant?

BOAROV: Ovde je reč o ogromnim kreditima od oko milijardu eura. Super garant je onaj koji na kraju, kada sve propadne, duguje tih milijardu eura. Nisam gledao taj ugovor, tačnije ono što daju da se vidi jer pretpostavljam da odgovor na to pitanje ne postoji. Ako je vlada Srbije super garant tog kredita, da ona preuzima sve obaveze koncesionara ako on odustane iz nekog razloga, onda je reč o zaduživanju Srbije koje ide mimo pravila MMF-a, mimo kreditne i monetarne politike i limita zaduživanja Srbije. To je onda uzimanje kreditne obaveze u ime budućih generacija Srbije. Onda se postavlja pitanje zašto Srbija uopšte ulazi u koncesioni posao i zašto to sve nije radila sama? To je po mom mišljenju ključna tačka i ključni problem tog koncesionog ugovora, a definitivno i ključni razlog zašto se on krije od javnosti.

RSE: Jedna problematična tačka je zašto koncesionar traži da se onemogući Vojvodini da gradi regionalne, paralelne, puteve? Uz autoput kroz Hrvatsku, koji je takođe rađen kao koncesija, postoji paralelni put.

BOAROV: Ne usuđujem se da ulazim u problem činjenica pošto sam nemam dokaza za to, ali očigledno je u ekonomskom smislu to sve nategnuto. Mislim da je nategnut projektovani promet na budućem autoputu jer koliko se sećam Svetska banka je još pre 20 godina stavljala primedbu na konstrukciju kojom se zaduživala Vojvodina kod nje, za autoput Novi Sad – Beograd. Svetska banka neće da finansira puteve na kojima je promet manji od 15 hiljada vozila dnevno. Možda je taj limit podignut na 20 hiljada i to tokom cele godine. Znači u proseku na 365 dana svaki dan morate imati 15 ili 20 hiljada vozila. Pošto su projekcije prometa verovatno nategnute, onda cela koncepcija izgradnje i isplativosti puta pada ako nemate promet koji je obećan. Nije isključeno da je Srbija obećala da će nadomestiti ono što koncesionar ne dobije na samom drumu. Kada je Srbija gradila železnicu Beograd – Niš, još 1885. godine, onda je francusko-austrijskom stranom društvu garantovano, ako ne bude dovoljno putnika u tom vozu, da će tadašnje ministarstvo Srbije doplaćivati razliku jer onaj ko investira, taj neće da izgubi. Taj koncesionar iz Španije neće da gradi u Srbiji jer su mu dragi ministar Velja ili Srbija, ili ne znam iz kojeg drugog iracionalnog razloga. On hoće da zaradi. Prikazujući isplativost tog puta on može dobiti kredit. Pošto je očigledno sve nategnuto, onda je kao dodatno obezbeđenje to da će se ljudi naterati da idu upravo tim pravcem. To se može postići i drugim sredstvima, recimo preko saobraćajne policije, koja neće dozvoljavati teškim kamionima da idu putevima koji to ne mogu da izdrže. Mora se imati takav limit prometa da koncesionar nema gubitke u 30 godina. U ugovoru postoji mogućnost produženja razdoblja u kome će koncesionar koristiti taj drum. To mu je verovatno dodatno obezbeđenje da ukoliko ne postigne zaradu u 30 godina, da mu se ugovor produži još 10 godina, da izvuče štetu.

RSE: Druga problematična stvar je ta što je ministar Ilić rekao da neće koncesionar određivati visinu putarine, nego da će to raditi vlada Srbije, što ništa ne znači jer oni mogu da se dogovore. Koliko bi od putarine dobila Vojvodina, a koliko bi izgubila?

BOAROV: Da je u Vojvodini previše autoputeva i da je sve u redu u Vojvodini, onda bi diskusija o tome zašto se ono što se naplati kao putarina na teritoriji Vojvodine seli u Srbiju bila besmislena. Vojvodina, sem pravca Subotica – Novi Sad – Beograd, nema ni jedan drugi savremeni put koji odgovara činjenici da Vojvodina ima 35-45 posto veći bruto-društveni proizvod od Srbije. Ima za toliko veći i standard. Novi Sad se razvija po stopi od 16 posto godišnje. On je atraktivan i za strane i za domaće investitore, bez obzira što Radikali njim vladaju. Da ne vladaju Radikali, on bi se razvijao po stopi od 25 posto. Južna Bačka je region u kome nema evropskog investitora koji neće investirati. Novi Sad nema put. Do Republike Srpske od Novog Sada se ide preko Šabca i Mitrovice, putem koji je katastrofa. To je put širine šest metara i dionicu od 15 kilometara preko Venca prelazite za pola sata kada idete kolima. Put Novi Sad – Zrenjanin nije rekonstruisan 35 godina. U paketu koje je Ministarstvo za infrastrukturu odvojilo za puteve reklo se 70 miliona eura za rekonstrukciju drumova u Srbiji. Srbija putevi su za rekonstrukciju odredili Žabalj - Čurug i Kać - Budisava. To znači da se u Vojvodini rekonstruiše samo tri do četiri kilometra a 40 posto sredstava su Srbija putevi skupili u Vojvodini. Radi se o jednoj srednjovekovnoj bahatosti jer ne možete onu pokrajinu koja daje 28 posto stanovništva, a s 40 posto učestvuje u namirivanju javnih troškova Srbije, ponižavati takvom nebrigom. To znači gasiti njenu atraktivnost kao teritorije za ulaganje i kočenje njenog razvoja. To se više ne može.

RSE: Pre dvadesetak godina bila je parole "Trepča radi - Beograd se gradi"! To bi možda autonomaši mogli da kažu i za Vojvodinu.

BOAROV: To je jedna iluzija centralizma. Centralizam će govoriti da Vojvodina treba nešto da uloži i u Srbiju jer svi investitori koji su zainteresovani da ulažu u Vojvodinu računaju i na celo tržište. Kada Vojvođanski autonomaš razgovara sa strancem on kaže da je ovde tržište od osam miliona, a kada razgovara sa beogradskom vlašću on kaže da oni eksploatišu nas dva miliona i da im dajemo previše poreza. Vojvodina bez Srbije je besmislica i ona bez Srbija ne bi bila dovoljno atraktivna za strane investitore. U Vojvodini ne postoji separatistički pokret. I najekstremniji autonomaši hoće da ostanu u Srbiji jer su Srbi. Niko nema ništa protiv da se Srbija razvija jer je to u interesu i Vojvodine, ali je važno shvatiti da se Srbija ne može razvijati na leđima Vojvodine, posredovanjem jednog birokratskog centralističkog aparata. To što se devastira Vojvodina, ne unapređuje Srbiju, nego unapređuje lični standard jedne političke superstrukture koja na izvestan način moć da deli resurse koristi za opstanak na vlasti. To ne treba ni dokazivati.
XS
SM
MD
LG