Srijeda, 26. novembar/studeni 2014, 16:06 CET

Programi / Tema sedmice

Kontrola vazdušnog prostora u regionu

Zbog nepostojanja sistema za upravljanje vazdušnim saobraćajem, kontrolu bosanskohercegovačkog neba iznad 3.000 pa do 14.000 metara, vrše Srbija i HrvatskaZbog nepostojanja sistema za upravljanje vazdušnim saobraćajem, kontrolu bosanskohercegovačkog neba iznad 3.000 pa do 14.000 metara, vrše Srbija i Hrvatska
x
Zbog nepostojanja sistema za upravljanje vazdušnim saobraćajem, kontrolu bosanskohercegovačkog neba iznad 3.000 pa do 14.000 metara, vrše Srbija i Hrvatska
Zbog nepostojanja sistema za upravljanje vazdušnim saobraćajem, kontrolu bosanskohercegovačkog neba iznad 3.000 pa do 14.000 metara, vrše Srbija i Hrvatska
Kontrola neba nad prostorom bivše Jugoslavije ne poklapa se sa državnim granicama. Tako Srbija kontroliše vazdušni prostor Crne Gore, a sa Hrvatskom i Bosne i Hercegovine.

Istovremeno, ima najava da bi hrvatski ratni avioni štitili Crnu Goru. U vreme integracija, to su poželjni procesi, mada je na Balkanu pitanje državnog suvereniteta i dalje od ključnog značaja. Osim toga, kontrola vazdušnog prostora je i finansijski veoma unosna.

Saradnja: Gordana Sandić Hadžihasanović, Zoran Glavonjić, Predrag Tomović, Enis Zebić, Gzim Baxhaku

U aprilu 2010. godine, Bosna i Hercegovina bi mogla, prvi put u svojoj istoriji, da dobije priliku da sama djelimično upravlja vlastitim vazdušnim prostorom, koji sada kontrolišu Zagreb i Beograd. Ako sve bude prema planu, potpunu kontrolu neba, stručnjaci Bosne i Hercegovine će preuzeti tek tokom 2011.



Zbog nepostojanja sistema za upravljanje vazdušnim saobraćajem, kontrolu bosanskohercegovačkog neba iznad 3.000 pa do 14.000 metara, vrše Srbija i Hrvatska. Razgraničenje između odgovornosti zagrebačkog i beogradskog oblasnog centra, identično je onom prijeratnom.

Kontrolor leta na Međunarodnom aerodromu Sarajevo, Haris Ljubunčić:

„Bosna i Hercegovina je podijeljena nekom imaginarnom linijom na pola, negdje do Mostara i gore do Dervente. Istočno kontroliše Beograd, a zapadno Zagreb. Nikada nismo imali oblasnu kontrolu. Uzimaju dio novca, a dio prihoda ide Bosni i Hercegovini koji se koristi za uspostavljanje našeg sistema i za školovanje ljudi.“

Uskoro bi se situacija mogla promijeniti. Umjesto Zagreba i Beograda, kontrola neba iznad Bosne i Hercegovine vršit će se iz Sarajeva.

U aprilu 2010. godine bi već mogao početi probni rad Agencije za pružanje usluga u vazdušnoj plovidbi Bosnom i Hercegovinom. Radiće se u etapama, kaže Damir Ćopić, direktor Direkcije za civilnu vazdušnu plovidbu Republike Srpske:

„Prvog marta 2010. godine treba da krene probni rad, a 1.11.2011. godine potpuno preuzimanje kontrole. Mi smo sada u završnim fazama testiranja opreme. Još uvijek je nešto u fabrikama, nešto je već na lokacijama u Bosni i Hercegovini.“

Ministar za promet i komunikacije Bosne i Hercegovine, Rudo Vidović, ističe da sve pripreme idu planiranim tokom, i pored toga što je uspostava sistema upravljanja zračnim prometom u Bosni i Hercegovini prolongirana do sada najmanje tri puta:

„Jedan od osnovnih preduvjeta je donošenje Zakona koji definira tu nadležnost i koji podrazumijeva formiranje zasebne agencije. U tehničkom smislu je urađeno dosta priprema. Na Jahorini je postavljen radar, završena je kontrolna soba u prostorijama u Nedžarićima. Objedinjavaju se u tehničkom smislu postojeći sustavi federalne direkcije i direkcije Republike Srpske, koje sada rade dio tih poslova. To je otvorilo mogućnost da se u Bosni i Hercegovini preduzmu aktivnosti po pitanju osiguranja kreditnog aranžmana za investiciju koja iznosi oko 22 miliona eura. Iduća godina je godina za testiranje sustava.“


Iako najduži let iznad Bosne i Hercegovine traje 19 minuta, ova zemlja bilježi sve više preleta iznad svoje teritorije. Mirioslav Šimunović, Direkcija za civilno vazduhoplovstvo Bosne i Hercegovine:

„Bosna i Hercegovina je jedna od rijetkih zemalja koja je imala porast zračnog prometa u svom prostoru. Možemo istači 22. kolovoz 2009. godine kada je bilo 1.015 aviona u zračnom prostru iznad Bosne i Hercegovine. To je vrlo značajan podatak. Usluge kontrole, za sve one koje su prelijetali, su pružili Zagreb i Beograd, ali je taj podatak bitan za sve buduće projekcije planiranja kapaciteta naše oblasne kontrole i buduće agencije za pružanje usluga kontrole za Bosnu i Hercegovinu.“

Kad preuzme potpunu kontrolu vlastitog neba, Bosna i Hercegovina će godišnje uknjižiti i znatna novčana sredstva, prema procjenama od 15 do 20 miliona eura. Za sigurnost letjelica i putnika, najvažniju ulogu imaju kontrolori leta. Jedan od njih, na Međunarodnom aerodromu Sarajevo, je Haris Ljubunčić:

„Mi se školujemo jako dugo. Moja generacija se dosta dugo školuje, od 1993. godine, počevši od teoretskog dijela, pa preko praktičnog. U tih 16 godina prošli smo školovanja od Turske, Malezije i Amerike. Možemo reći da smo osposobljeni. To su sve mladi ljudi, koji imaju želju da rade, vole taj posao. Ovaj posao se prvenstveno mora voljeti. Mislim da smo u stanju da uradimo taj dio posla.“

OBJEDINJENJE CIVILNOG I VOJNOG AVIO SAOBRAĆAJA

Agencija za kontrolu letenja Srbije i Crne Gore, iako ima takvo ime, danas nema direktne veze sa prethodnom državom. Sam naziv pokazuje ono što se dešava u praksi - kontroliše se vazdušni saobraćaj iznad Srbije, Crne Gore, ali i dela međunarodnih voda Jadranskog mora i 55 odsto neba iznad Bosne i Hercegovine.

Ova agencija nastala je 2003. godine, umesto tadašnje Savezne uprave za kontrolu letenja. Njene nadležnosti za upravljanje avio-saobraćajem i van teritorije Srbije regulisane su prethodnim dogovorima sa zainteresovanim zemljama i međunarodnim ugovorima. SMATSA, kako je engleska skraćenica ove agencije, nadležna je i za letove aviona Vojske Srbije, i u njoj su zaposleni i vojni kadrovi, ali je vodi civilno lice.

Slobodan Gvozdenović
, dekan Saobraćajnog fakulteta u Beogradu i stručnjak za vazdušni saobraćaj, kaže da je objedinjavanje vođenja civilnog i vojnog avio saobraćaja u jednoj državi potpuno prirodan trend novog vremena:

„To je danas potpuno druga priča koja je u funkciji bezbednosti letenja. Nije stvar ni u špijuniranju. Saradnja je odlična.“


Međutim, nedavna vest da su najviši zvaničnici iz Podgorice i Zagreba razgovarali o mogućnosti da Hrvatska, kao članica NATO saveza, svojim vojnim avionima štiti nebo Crne Gore, koja će uskoro u tu alijansu, otvorila je pitanje šta bi to značilo za srpsku kontrolu leta, koja reguliše saobraćaj iznad crnogorske teritorije.
Aleksandar Radić: Apsurdna je situacija da srpska kontrola leta odobrava letove hrvatskih borbenih aviona u vazdušnom prostoru Crne Gore. To je za neke na zapadu primer integracija, ali na Balkanu nosi jednu ozbiljnu političku težinu. Foto: Vesna Anđić

Vojni analitičar Aleksandar Radić izjavio je da je opravdano da se Hrvatska i na taj način bori za uticaj u regionu, ali da bi realizacija najavljene mogućnosti stvorila vrlo neobičnu situaciju:

„Apsurdna je situacija da srpska kontrola leta odobrava letove hrvatskih borbenih aviona u vazdušnom prostoru Crne Gore. To je za neke na zapadu primer integracija, ali na Balkanu nosi jednu ozbiljnu političku težinu, a u budućnosti postavlja neka otvorena pitanja oko kontrole leta - Da li bi Beograd mogao da zadrži kontrolu nad tim prostorom.“


Slobodan Gvozdenović smatra da će Crna Gora, kao suverena država, pitanje svoje nacionalne bezbednosti rešavati na najbolji način u njenom interesu, ali i da saradnja sa Srbijom u oblasti kontrole civilnog avio saobraćaja neće doći pod znak pitanja:

„To je komercijalno pitanje. Vrlo skup posao je školovati kontrolora, dovesti ga do dozvole. Za to treba puno vremena, dosta novca i puno znanja da se ti ljudi uvedu u taj posao. Tim državama je jeftinije da prepuste da im to neko radi po ugovoru, nego da oni sami to formiraju od nule. Ne može agencija iz Srbije da vodi računa o vojnoj sigurnosti vazdušnog prostora za Crnu Goru, kada je to nezavisna država.“

Nedavno se otvorilo i još jedno pitanje koje se tiče prisustva na nebu zemalja bivše Jugoslavije. Splitska štampa pisala je da bi Srbija Hrvatskoj mogla da ponudi zaštitu vazdušnog prostora, što je posebno zanimljivo jer je Beograd proglasio vojnu neutralnost, dok je susedna država u NATO.

Aleksandar Radić kaže da to svakako nije moguće sa zastarelim i malobrojnim srpskim vojnim avionima, ali i da su šanse da se to desi jednostavno nikakve, prvenstveno zbog političko-vojnog aspekta:

„Srbija je neutralna zemlja i u ovom trenutku ne može da štiti vazdušni prostor članice NATO. To nije moguće ni u kom slučaju. Biće problema i za kontrolu letenja. U budućnosti će se jako reflektovati na srpski bezbednosti položaj činjenica da su zemlje iz okruženja već u NATO, ili se nalaze pred vratima NATO. Otvoriće se pitanje kako zaista da to napravimo a da to funkcioniše na duže staze. Znači da smo mi jedno ostrvo u okviru NATO. Mislim da je zapravo u Srbiji stav jasan, da Srbija ide ka NATO, samo što to ne želi niko da nam kaže.“

Iako beogradska kontrola leta vodi saobraćaj nad dobrim delom regiona, Srbija nema ingerencije kada je u pitanju vazdušni prostor Kosova i Metohije, koji od 1999. godine kontroliše KFOR. Srbija je zatvorila svoju teritoriju za letove na prištinski aerodrom, zbog čega avioni sa severa ili zapada Evrope moraju da kruže i duže putuju kako bi na Kosovo ušli preko Albanije i Makedonije. Profesor Slobodan Gvozdenović podseća da su objašnjenje za to bezbednosni razlozi, ali i dodaje da Srbija zbog takve odluke nema velike materijalne gubitke:

„U tom pitanju ima i tehnike i politike. Tamo leti mali broj kompanija, kojima je čak bliže da idu preko Bosne i Crne Gore. Minimalan je novac za sletanje na bilo koji aerodrom. Naša kontrola vodi avione koji preleću preko Kosova i idu dalje za Grčku, Bliski Istok, Afriku i dalje.“

Srpska agencija za kontrolu letenja preko teritorije u njenoj nadležnosti obezbeđuje prelet za oko 450.000 aviona godišnje. Jedan prelet u proseku košta 170 evra. Poslednjih godina, kaže Aleksandar Radić, Agencija za kontrolu letenja sa sedištem u Beogradu izrasla je u jednu od kadrovski najboljih i tehnički najopremljenijih u ovom delu Evrope:

„Srbija ima kontrolu leta koja je zaista primer za sve i sasvim je prirodno da se većina zemalja iz okruženja okreće ka Srbiji, kada je reč o tehničkim uslugama. Srbija je zadržala kontinuitet bivše Jugoslavije, školovala je kadar i ima sredstva kojima može da odgovori poslovima.“

Tendencija u civilnom vazdušnom saobraćaju je „ukrupnjavanje” neba nad kontinentom, odnosno podela na pet ili šest velikih zona. Po tom modelu centri za kontrolu letenja, koji su dobro geografski pozicionirani, u budućnosti će pokrivati veći prostor.

Slobodan Gvozdenović smatra da Beograd, kao jedan od centara sa visokim stepenom efikasnosti, ima dobru perspektivu:

„Avio kompanije kada biraju rute, ne biraju samo najkraću rutu, nego rutu koja daje najmanju mogućnost kašnjenja. Naša kontrola to radi savršeno. Veliki broj aviona upravo u letnjem periodu izbegava druge vazdušne prostore i ide preko našeg. Šanse da Agencija za kontrolu letenja Srbije bude regionalni lider su velike, u proseku od 90 posto.“


Agencija za kontrolu letenja Srbije i Crne Gore poseduje savremeni sistem za upravljanje vazdušnim saobraćajem francuske marke Tales, a nedavno je kupila najmoderniji avion za kalibraciju uređaja na aerodromima - američki Beechcraft King Air.

SAMOSTALNA VOJNA KONTROLA

Nakon osnivanja Agencije za civilno vazduhoplovstvo, Crna Gora je u administrativnom i regulatornom smislu preuzela kontrolu nad svojim nebom. No, tehničku kontrolu vazdušnog prostora opslužuje Agencija za civilno vazduhoplovstvo Srbije i Crne Gore sa sjedištem u Beogradu, formirana još 2003. godine.

Kako to u praksi funkcioniše, govori nam pomoćnik direktora crnogorske Agencije za civilno vazduhoplovstvo, Renato Brkanović:

„Oni su ti koji vrše tu uslugu, sprovode i direktno komuniciraju sa pilotima vazduhoplova, obezbjeđuju da u mreži puteva sve to ide na propisan način, da se sve odvija po pravilima i po uobičajenim procedurama, usvojenim sa naše strane. Mi smo ti koji su zaduženi da obezbijede da je to u skladu sa međunarodnim normama i standardima i da se uvjerimo na licu mjesta da se to primjenjuje na periodičnim nalazima. Na kraju smo ipak mi ti koji garantuju da je sve pod kontrolom.“

Brkanovića smo pitali da li je Agencija kadrovski osposobljena za kontrolu vazdušnog prostora Crne Gore, što je bio i zahtjev krovne Agencije sa sjedištem u Briselu:
Dragan Samardžić (lijevo) sa ministrom odbrane. Foto: Savo Prelević

„Objektivno takvi visoki zahtjevi predstavljaju najveću teškoću u popunjavanju radnih mjesta. Zato se posebna pažnja poklanja permanentno stručnom usavršavanju i obuci zaposlenih. Prošle godine smo bili jedna od zemalja sa najviše obuka u određenim organizacijama.“


Što se vojne kontrole crnogorskog neba tiče, vojska Crne Gore taj posao obavlja samostalno. No, kako nam je kazao vice admiral Dragan Samardžić, to je samo prelazno rješenje:

„To radimo samostalno, ali smo u procesu da taj problem riješimo sa NATO, kao što su to rješavale i sve druge zemlje u procesu pristupanja.“


Hrvatski predsjednik Stjepan Mesić nedavno je najavio mogućnost da ratni avioni te zemlje nadziru crnogorsko nebo.

To je isplativ posao. Na primjer, Slovenija svake godine za čuvanje svog vazdušnog prostora Italiji plaća 20 miliona eura, dok Makedonija Bugarskoj plaća oko 13 miliona.

Prvog čovjeka crnogorske vojske, viceadmirala Dragana Samardžića, pitali smo da li je tačno da se sa vazduhoplovstvom Hrvatske pregovara da njihovi avioni u skorijoj budućnosti čuvaju nebo iznad Crne Gore:

„Postoji intencija da se ta pitanja rješavaju na regionalnom principu, obzirom da su avijacija, kao i sredstva za nadzor, izuzetno skupi.“

Dakle, Vojska košta, a u vremenu krize manje je novca za sve, pa i za tu službu. Tako je budžetom Ministarstva odbrane za 2010. godinu predviđeno da poreski obveznici plate 40,4 miliona eura za funkcionisanje sistema odbrane, što je 20 posto manje u odnosu na budžetsku 2009. Budući da građani svojim novcem plaćaju Vojsku, oni bi trebalo da znaju i koliko recimo košta vojna kontrola vazdušnog prostora.

No, viceadmiral Samardžić ne zna koliko tačno se novca troši u tu svrhu:

„Teško je sada reći koliko smo novca dali za ovu godinu. Sat leta jedne Gazele je oko 150 eura. Koliko je bilo sati leta, koliko sati je uloženo za remont, koliko za obuku - trebalo bi sabrati.“


Prema studijama koje su krajem devedesetih radili stručnjaci NATO-a i evropskih vazduhoplovnih agencija, za teritoriju površine Crne Gore i slične konfiguracije zemljišta, četiri, eventualno pet borbenih aviona, uz odgovarajuću podršku sa zemlje, mogli bi bez problema da zadovolje potrebe zaštite suvereniteta vazdušnog prostora. Vojska Crne Gore trenutno ima 17 aviona tipa „Supergaleb G42“ od čega su samo četiri u ispravnom stanju.

HRVATSKA KONTROLA NAJSUVREMENIJA U REGIJI

Hrvatski zračni prostor je pod nadzorom civilnih i vojnih službi. Dok civilna kontrola leta ima problema sa višestruko pojačanim prometom u ljetnjim mjesecima, razmišlja se da se vojni nadzor hrvatskog zračnog prostora prepusti nekom od susjeda.

Hrvatska kontrola zračne plovidbe opremom je najsuvremenija u regiji i jedna od najbolje opremljenih u Europi, kažu poznavatelji. Ona nadzire zračni prostor iznad Hrvatske, kao i pola zračnog prostora susjedne Bosne i Hercegovine. Međutim, i pored najsuvremenije opreme koja bi mogla pokrivati i daleko veće područje, najvjerojatnije zbog nedostatka kadrova, svakoga ljeta sa višestruko pojačanim prometom u hrvatskom zračnom prostoru nastaju problemi sa kašnjenjem, pa Hrvatska kontrola zračne plovidbe ima najveću minutažu kašnjenja od svih servisa unutar europske organizacije Eurocontrol.

Hrvatski nacionalni zračni prijevoznik Croatia Airlines već otprilike dvije godine ima ozbiljnih primjedbi na Hrvatsku kontrolu zračne plovidbe zbog visokih cijena „terminal charges“ - rutnih naknada za korištenje hrvatskog zračnog prostora, što je, reći će neslužbeno, i jedan od razloga slabog poslovanja Croatia Airlinesa.

Osim toga, kašnjenja u ljetnoj sezoni nanose dodatne troškove hrvatskom nacionalnom zračnom prijevozniku jer petnaest-minutno kašnjenje u polijetanju aviona sa primjerice zagrebačkog aerodroma, pošto lokalna kontrola leta ne uspijeva dobro, kako se u struci kaže, „hendlati“ promet na hrvatskom nebu, rezultira nakon četiri ili pet prijeđenih destinacija tijekom dana sa dva ili tri sata kašnjenja, a to su onda opet dodatni troškovi.

Radi bolje efikasnosti i protočnosti zračnog prometa i racionalizacije kontrole zračnog prometa na razini Europe, planira se podijeliti zračni prostor nad kontinentom u nekoliko „funkcionalnih zračnih blokova“ (FAB-ova), gdje bi Hrvatska bila u zajedničkom bloku sa Slovenijom, Austrijom, Bosnom i Hercegovinom i Mađarskom. Hrvatska bi u tom novom sustavu, koji se planira uspostaviti za dvije do tri godine, mogla, što se opremljenosti tiče, igrati važnu ulogu, ali mnogo je vjerojatnije da će je silna kašnjenja u ljetnim mjesecima na kraju ipak diskvalificirati za tako nešto.

A kako je sa vojnim nadzorom hrvatskog neba?

„Hrvatsko ratno zrakoplovstvo i protuzračna obrana trenutačno obavljaju nadzor zračnog prostora i za tu aktivnost osigurani su resursi do 2013. godine“
, kaže načelnik Službe za odnose s javnošću i informiranje Ministarstva obrane Republike Hrvatske, Goran Grošinić:

„Hrvatska je od ove godine članica NATO-a i to Hrvatskoj, osim dodatne sigurnosti, daje i mogućnost za razmatranje različitih opcija zaštite neba. Nikakva konačna odluka u tom smislu nije donesena i do 2013. godine naši će se zrakoplovi koristiti za te namjene.“


Nacionalni zračni prostor može se štititi vlastitim snagama, što Hrvatska sada radi, a može se to raditi i u suradnji s nekim, o čemu se također počelo razmišljati. Postoje različiti europski modeli - baltičke zemlje imaju zajednički zračni nadzor pod NATO-vim kišobranom, a susjedna Slovenija je platila talijanskom ratnom zrakoplovstvu da štiti slovenski zračni prostor.

Stjepan Mesić: Zbog ekonomske situacije, ulaganje u tehničke resurse nikako ne može biti primarno. Sada moramo organizirati moderno upravljanje ljudskim resursima
Na tragu takvih iskustava je i nedavno glasno razmišljanje predsjednika Stjepana Mesića na obilježavanju 18. obljetnice osnivanja Hrvatskog ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane.

„Zbog ekonomske situacije, ulaganje u tehničke resurse nikako ne može biti primarno. Sada moramo organizirati moderno upravljanje ljudskim resursima da bi se, kada se steknu financijski uvjeti, čim prije prešlo na moderne tehnologije“
, kazao je Mesić u službenom govoru.

Nadopunio je to još riječima da je NATO krenuo u projekt prijema Bosne i Hercegovine i Crne Gore, a kao moguću viziju budućnosti, Mesić je najavio mogućnost da jednog dana Hrvatska, Bosna i Hercegovina i Crna Gora imaju zajednički nadzor zračnog prostora.

Novinare je zanimalo razmatra li se model nadzora neba kakav ima Slovenija.

„Zbog ekonomske situacije razmatraju se sve moguće opcije, a odabrat će se onaj model koji najbolje odgovara nama. Razmatran je i slovenski model, ali zasad još uvijek nismo ništa odlučili“, kazao je Mesić. Tako je javno prvi put spomenuta mogućnost da se Hrvatska osloni na neku drugu državu u nadzoru vlastitog zračnog prostora.

Vojni analitičar Igor Tabak kaže kako bi varijanta u kojoj Hrvatsko ratno zrakoplovstvo nadzire zračni prostor Bosne i Hercegovine i Crne Gore, u suradnji sa tim zemljama partnerima, proširila područje djelovanja Hrvatskog ratnog zrakoplovstva i dala mu dodatni razlog postojanja:

„Dok je prilično jasno da hrvatski obrambeni sustav razmišlja o takvim stvarima, bojim se da je jako štetno da se u javnosti ne izlazi sa nekakvim čvršćim i ozbiljnijim konceptima jer ovako ostaje ogroman prostor za špekulacije. To ni za Hrvatsku, ni za Hrvatsko ratno zrakoplovstvo, nije dobro. Ako gledamo slovenski model, koji se u praksi baš i nije pokazao, to bi za hrvatsku bila prilična katastrofa. Mi smo godinama i godinama ulagali u zrakoplovstvo, u infrastrukturu i u kadrove, a jedan slovenski model je sve to bacio u smeće.“

KFOR NADZIRE VAZDUŠNI PROSTOR KOSOVA


Vazdušni prostor Kosova je pod kontrolom KFOR-a prema sporazumu koji je potpisan sa SR Jugoslavijom nakon NATO intervencije 1999. godine.

Kosovski vazdušni prostor je zatvoren za opšti vazdušni saobraćaj, sa izuzetkom dva koridora, jedan u dolasku, drugi u odlasku za međunarodni aerodrom Priština. Za ove koridore usluge vazdušnog saobraćaja vrši Međunarodni aerodrom Priština. Nadgledanje bezbednosti se vrši od strane Autoriteta civilnog saobraćaja Kosova, dok se komercijalne licence dobijaju od strane Ministarstva saobraćaja i telekomunikacija.

„Na osnovu Zakona o civilnom vazduhoplovstvu, Republika Kosova ima puni, ekskluzivni i neprikosnoveni autoritet u vazdušnom prostoru Kosova i ima ekskluzivna ovlašćenja za regulisanje aktivnosti civilnog avio saobraćaja na teritoriji i njenom vazdušnom prostoru“, kaže Dritan Gjonbala, direktor Autoriteta civilnog vazduhoplovstva Kosova, institucije koja je zakonom ovlašćena kao nezavisni regulator iz oblasti vazdušnog saobraćaja.

On ističe da kontrolu nad vazdušnim prostorom Kosova obavlja veoma kompetentna Služba kontrole vazdušnog saobraćaja, koja je još uvek deo Međunarodnog aerodroma Priština i koja će, kako se očekuje, veoma brzo zakonom biti ustanovljena kao posebna Agencija kontrole vazdušnog saobraćaja Kosova:

„Znači kontrola našeg vazdušnog prostora se vrši od kontrolora vazdušnog saobraćaja koji rade na Međunarodnom aerodromu Priština, dok se aktivnosti nadgledanja bezbednosti civilnog vazdušnog saobraćaja vrše od strane Autoriteta civilnog vazduhoplovstva Kosova.“

Prema njemu, vazdušni prostor Kosova na visinama većim od 10.000 metara je zatvoren za saobraćaj odlukom NATO-a iz 1999 godine. Severno-atlantska alijansa takodje ima svoje odgovornosti u okviru vazdušnog prostora Kosova.
Vojnici KFOR-a

„Pre svega u očuvanju bezbednosti i neprikosnovenosti vazdušnog prostora Kosova od svake opasnosti koja dolazi izvana“
, kaže Gjonbalaj i ističe da su NATO i KFOR odgovorni za deo vazdušnog prostora na izlazu iz teritorije Kosova u dužini od pet kilometara na teritoriji Srbije, koja se zove Zona vazdušne bezbednosti.

Ova Zona je uspostavljena od završetka rata na Kosovu i ima za cilj da se vazdušni prostor Kosova ne sme gaziti ni po koju cenu od strane našeg severnog suseda, Srbije. Letovi u toj zoni su strogo zabranjeni, sem specijalne dozvole od strane NATO-a, odnosno KFOR-a, kaže Gjonbalaj.

Iako srpske vlasti kažu da je zvanično aerodrom Priština zatvoren za saobraćaj, on je aerodrom sa najvećim rastom u regionu, kako po broju putnika, tako i po broju agencija koje lete sa i prema ovom aerodromu.

Gjonbalaj ističe da Srbije ne dozvoljava ni jednoj avio kompaniji da preleti njenu teritoriju, ako ima za destinaciju, odnosno ako kreć, ka prištinskom aerodromu:

„Srpske vlasti, u suprotnosti sa međunarodnom praksom, su stalno širile lažne informacije, govoreći da je aerodrom Priština zatvoren. Da budem iskren, to uopšte nije uticalo na funkcionisanje ovog aerodroma“, kaže Gjonbalaj. Ističe da upravo zbog takvog ponašanja srpskih vlasti, u pravilnicima o vazdušnom saobraćaju na prostorima Balkana, koji izdaje NATO u Izmiru, u Turskoj (zove se KAO pet) decidno se kaže da svaka vrsta informacija koja se plasira od strane srpskih vlasti u odnosu na vazdušni prostor Kosova je nevažeća.

Upravo zbog odluke srpskih vlasti da zabrani nadletanje aviona nad njenim vazdušnim prostorom, za sada dolazak na prištinski aerodrom iz zapadnoevropskih zemalja se ostvaruje samo kroz jedan vazdušni koridor, koji prolazi kroz Albaniju, prelazi u Makedoniju iznad Skoplja i dolazi na Prištinski aerodrom. To poskupljuje cenu i produžuje vreme leta.

U dogovoru i saradnji sa nadležnim vlastima u Albaniji, Međunarodnoj organizaciji za vazdušni saobraćaj, je podnet zahtev za registraciju još jednog koridora u blizini Kukesa u Albaniji. „Procedure po tom zahtevu su u toku“, kaže Gjonbalaj.

On ističe da je u poslednje dve godine, u prištinski aerodrom, investirano izuzetno mnogo, kako bi se poboljšali bezbednost uslovi sletanja i poletanja aviona.

Dragan Štavljanin

stavljanind+rferl.org

Novinarstvom se bavi od 1985. godine, najpre u beogradskom nedeljniku "NIN". Od 1987. godine komentator i voditelj u Prvom programu Radio Beograda. Dobitnik prve nagrade na Festivalu jugoslovenskih radio stanica za komentar 1990. u Ohridu. Od 1994. dopisnik Radija Slobodna Evropa iz Beograda, a od 1999. radi u redakciji u Pragu.