Dostupni linkovi

logo-print

Sigurnost avio kompanija postjugoslovenskih država


*****

Američke federalne vlasti su ovog meseca svrstale Srbiju i Crnu Goru u kategoriju država koje ne pridaju dovoljno značaja sigurnosti avio saobraćaja. Slične nove procene bezbednosti već preduzimaju i države članice Evropske unije.
Jesu li avioni Jat Airways i Montenegro Airlines zaista manje sigurni od letelica vodećih zapadnih avio prevoznika? Utiču li bezbednosni problemi u Bosni i Hercegovini na sigurnost aviosaobraćaja u toj zemlji? O tome u regionalnoj Temi sedmice Radija „Slobodna Evropa“ govore predstavnici avio-kompanija i Haro Ranter (Harro) osnivač Mreže o sigurnosti aviosaobraćaja (Aviation Safety Network), najveće privatne mreže te vrste u svetu koja se bavi bezebdnošću avio saobraćaja.

Odluka američkih federalnih vazduhoplovnih vlasti da uvrste Srbiju i Crnu Goru odnosno njene kompanije pre svih Jat Airways i Montenegro Airlines u drugu grupu sigurnosti znači da letelicama iz Srbije i Crne Gore neće biti dopušteno sletanje na američke aerodrome ako kompanije iz te zemlje budu želele da lete na destinacije u Sjedinjenim Američkim Državama.

Predstavnici Jat Airwaysa i Montenegro Airlinesa reagovali su stavovima da su njihove kompanije jednako bezbedne. Vesna Prlja, direktorka Medija centra Jat Airwaysa kaže Radiju „Slobodna Evropa“ da JAT zadovoljava apsolutno sve međunarodne kriterijume i uslove.

PRLJA: Sve kriterijume i sve uslove za obavljanje avio-saobraćaja i letenja uopše u svetu i za sve aviokompanije definiše i propisuje Međunarodna organizacija za civilno vazduhoplovstvo (International Civil Aviation Organization – ICAO) koja je jedna od agencija Ujedinjenih nacija. Naša zemlja, Srbija i Crna Gora, jedna je od nasledno prvih članica ove organizacije, pošto je bivša Jugoslavija bila članica ICAO-a i potpisnica takozvane Čikaške konvencije. Trenutno su u svetu 187 zemalja potpisnice te konvencije.Svaka od tih zemalja ima određen set pravila i aneksa. Definiše se svaka stavka u avio-saobraćaju. Od tehničkih pregleda, detalja, bezbednosti letelica, kod svih aviokompanija je to potpuno isto, bez obzira da li su one velike ili male. Jat ima veliku tradiciju, mi smo već prošli 78 godina od osnivanja ove naše kompanije. Osim toga letimo na 41 inostranu i dve domaće destinacije. Planiramo otvaranje saobraćaja za Severnu Ameriku. Čak i ne spadamo u male kompanije.

RSE: Ko vrši kontrole recimo Jatovih letelica?



PRLJA: Kod nas se sve to sprovodi preko Direktorata za civilno vazduhoplovstvo Srbije i Crne Gore. Oni stalno kontrolišu sve propise, sve dozvole i sve što je u njihovoj nadležnosti, i za nas i za Montenegro Airlines. JAT održava sam svoje avione, ima za to tehniku. To mora da radi u skladu sa pomenutim principima, strogo propisanim. U sve to može da se uveri svaka aviokompanija i svaka država koja to želi. Recimo tako smo nedavno imali kontrolu Air Francea i Al Italije. A ono što je najvažnije, Međunarodna organizacija za civilno vazduhoplovstvo je nama dodelila sertifikat o bezbednosti koji ima samo 25 najbezbednijih aviokompanija na svetu. Recimo Al Italia još nije dobila taj sertifikat.

RSE: Kada je reč o sigurnosti konkretno letelica, da li se nakon kontrole izdaje neki dokaz o ispravnosti?

PRLJA: Naravno. Svaka letelica leteći po svetu nosi to sve. Recimo kada smo mi imali štrajk, onda su naši avioni svuda, i u Cirihu i u Parizu, na aerodromima posebno pregledani, dakle kad je bio štrajk tehnike, i opet smo zadovoljili sve mere bezbednosti. Jat je jedno vreme imao jednostrani „Code Share“ aranžman sa Lufthansom. To je značilo da su naši putnici, kad kupe kartu za naše avione, mogli da budu i u Lufthansinim avionima. Od 17. maja 2005. to je obostrano. Znači da svaki putnik koji kupi kartu Lufthanse, za sada samo na destinacijama Frankfurt i Minhen za Beograd ili obrnuto, letiće avionima JAT-a ili Lufthanse. To je samo još jedna potvrda da je, suštinski gledano, ta bezbednost na visokom nivou jer Lufthansa, kao jedna od velikih i moćnih kompanija, uvek brine o svojim putnicima. Praktično ih prebacuje na naše zajedničke letove. To je prosto zajednička prodaja i zajednički letovi. Isti takav aranžman imamo sa Austrian Airlinesom, isti takav aranžman imamo sa češkom kompanijom ČSA, a spremamo ugovor i sa Air Franceom i Aeroflotom.

RSE: Da li postoje neke specifičnosti JAT-a u smislu tehničkih i bezbednosnih kontrola s obzirom da Srbija deli suverenost sa Crnom Gorom koja ima svoju aviokompaniju?

PRLJA: To je političko pitanje i to ste vi rekli, ne ja. Ja za to ne znam. Znam da je ono što još uvek funkcioniše Direktorat za civilno vazduhoplovstvo Srbije i Crne Gore. Za drugo ne znam. To je političko pitanje koje ćete morati da pitate nekog drugog, ne mene.

RSE: Isti stav, naši avioni su potpuno bezbedni iznosi Radiju „Slobodna Evropa“ Danilo Mijač, tehnički direktor Montenegro Airlinesa.

MIJAČ: Avioni se ne održavaju po volji i po sistemu prevoznika, nego to podleže svetskim uzusima i pravilima. I ne možemo mi održavati avione proizvoljno nego onako kako diktira odobreni sistem održavanja. A sistem održavanja odobravaju naše vlasti na preporuku proizvođača. Što znači da je održavanje svih aviona istog tipa aviona ujednačeno širom sveta. U održavanje spada pre svega preventivno održavanje, što su razni pregledi, provere rada, zamene delova, vitalni delovi se zamenjuju nakon određenog vremena bez obzira u kakvom su stanju, razna podešavanja i tako dalje. Znači sedamdeset posto aktivnosti je preventivno održavanje.

RSE: Gdje se pregledaju, servisiraju avioni Montenegro Airlinesa, ko to radi, koliko često se to radi?



MIJAČ: Montenegro Airlines ima sektor tehnike u kojem radi oko 60 ljudi, od kojih su osam diplomirani vazduhoplovni inžinjeri. Mi održavamo avion do određenog nivoa sami. Znači, to su svakodnevni pregledi. Pre svakog leta se vrši određeni pregled aviona i upisuje se u knjigu. Svaka aktivnost na avionu se mora ubeležiti u takozvanu „Technical log book“ i to se čuva dok god postoji avion. Više preglede mi poveravamo ovlašćenom servisu. Možemo da biramo radionicu, ali smo izabrali baš Focker servis, znači servis samog proizvođača aviona. Mi tamo periodično šaljemo avion na preglede za koje mi nemamo uslova, ni dovoljno ljudi, ni opreme da ih odradimo. Znači, sve niže preglede mi radimo sami ovde, osposobljeni smo za to i za to imamo sertifikat. Naši avioni ne podliježu samo našoj kontroli. Naši avioni, kada lete na Zapad, često su pregledani i od lokalnih vazduhoplovnih vlasti. To je takozvani SAFA pregled, po međunarodnom ugovoru. To je skraćenica za Safety Assessment of Foreign Aircraft (Procena sigurnosti strane letelice), što znači pregled stranih aviona na stranim aerodromima. Do sada nikad nismo dobili ocenu da je naš avion nebezbedan, da nije u redu. Naravno, nađe se tu i tamo neka sitnica, ali nikad nešto što bi dovelo do nekog ograničenja ili ne daj bože zabrane letenja.

RSE: Da li neka država ima pravo da zabrani avionima neke kompanije slijetanje ako procijeni da su njihovi avioni nebezbijedni?

MIJAČ: Država ima pravo da zabrani nekoj aviokompaniji ukoliko oceni, upravo na osnovu ovih SAFA pregleda, da su avioni nebezbedni. Međutim, to se dešava vrlo retko, i to kod krajnje zaostalih zemalja, jer nijedna delatnost ni u privredi ni u saobraćaju nije toliko pod nadzorom vlasti kao vazduhoplovstvo. To je takozvani DCV. To su vazduhoplovne vlasti Srbije i Crne Gore koje vrše nadzor nad nama kako mi to održavamo. Oni vrlo često dolaze, vrše preglede, odobravaju nam svaku našu aktivnost, odobravaju nam sistem održavanja, kontrolišu kako to radimo, kako smo organizovani, koji su to ljudi, sertificiraju ljude, ne dozvoljavaju bilo ko da bude rukovodioc ili odgovorno lice održavanja ako ga oni ne provere, to mora biti čovek koji ima iskustvo, znanje i tako dalje. Međunarodna organizacija za civilno vazduhoplovstvo nadzire našu vazduhoplovnu vlast, a nas nadziru naše vazduhoplovne vlasti. U slučaju da taj lanac negde nije u redu, krajnja instanca je SAFA, dakle pregled u stranoj zemlji gdje naš avion sleti.

Razlozi zbog kojih je državna zajednica Srbije i Crne Gore uvršetena kao jedna od retkih evropskih zemalja na američku crnu listu nisu poznati javnosti. Jedino što je objavljeno je spisak država na kojem su se Srbija i Crna Gora našle uz zemlje poput Belizea, Obale Slonovače, Gambije, Gane, Hondurasa, Kiribata, Paragvaja, Zimbabvea ili Svazilenda ali recimo i Bugarske i Argentine. Jedan srpski tabloid je preneo avgusta 2005. iz jednog uticajnog italijanskog lista da su navodni razlozi to što se u srpskim i crnogorskim avionima putnici šetaju do pilotske kabine, da navodno čak pijuckaju sa pilotima, da se ti avioni često kvare da su Amerikanci bili šokirani procedurom ukrcaja i slično. Ovi navodi naravno ne postoje ni u jednom zvaničnom ni nezvaničnom američkom izveštaju.

U vreme pripreme teme, objavljeno je u nekim medijima je da su u međuvremenu i vazduhoplovne vlasti nekih evropskih zemalja objavile slične spiskove kao i da su kompanije iz Srbije i Crne Gore navodno na francuskoj crnoj listi, ali ove informacije do sada nije bilo moguće proveriti.
Na ovu temu naš sagovornik je i Haro Ranter (Harro), osnivač Mreže za bezbednost vazduhoplovstva (Aviation Safety Network - http://www.aviation-safety.net), jedne od najuticajnijih privatnih organizacija koja se bavi istraživanjem avionskih udesa.

RANTER: Mreža o sigurnosti vazduhoplovstva prikuplja određene podatke i to prezentira uglavnom preko svoje internet stranice – to je naš glavni način prezentacije informacija. Naš prevashodni cilj je da svakome ko je profesionalno zainteresovan za vazduhoplovstvo pružimo pravovremene, celovite i merodavne informacije o avionskim nesrećama i o sigurnosnim pitanjima. To znači da, na primer, piloti mogu da uče iz informacija o rezultatima istraga udesa tako da je za nadati se da se neki udesi neće ponoviti. Istraživači mogu da dobiju statističke informacije ili ostale informacije iz naše baze podataka o avionskim nesrećama u kojoj je do sada oko 11.000 udesa, nesreća i otmica. Internet stranica postoji gotovo deset godina i nju poprilično koristi i avio industrija.

RSE: Vaša organizacija je verovatno jedna od najažurnijih te vrste u svetu. Nisam nigde drugo video tako sveoubuhvatnu bazu podataka poput Vaše?

RANTER: Kada je reč o tome mi zaista imamo najveću internet bazu podataka vazduhoplovnih udesa. Dakako, postoji Međunarodna organizacija za civilno vazduhoplovstvo (International Civil Aviation Organization – ICAO) – koja naravno ima znatno veću bazu podataka, ali oni to koriste samo za unutrašnje potrebe tako da možemo reći da oni dele informacije sa telima određenih država. Naša baza je najveća baza podataka te vrste koja je na raspolaganju svakome ko koristi internet.

RSE: Da, u tom slučaju možemo reći da ste, ako posmatramo otvorene izvore, Vi osnivač najobimnije mreže o sigurnosti vazduhoplovstva u svetu?

RANTER: To je potpuno tačno. Da.

RSE: U redu. Naša današnja tema je sigurnost vazduhoplovstva u postjugoslovenskim državama. Razlog da se pozabavimo ovom temom je nedavna odluka američke Uprave za vazduhoplovstvo (US Federal Aviation Administration – FAA) prema kojoj su Srbija i Crna Gora što praktično znači srpska avio kompanija Jat Airways i crnogorska avio-kompanije Montenegro Airlines svrstane u drugu grupu sigurnosti. Istovremeno predstavnici tih kompanija kažu da su njihove letelice sigurne koliko i one na Zapadu. Postoji i najava Evropske unije da će pristupiti uskoro sličnoj kategorizaciji. Možete li molim Vas objasniti šta odluka američkih vazduhoplovnih vlasti znači i kako se ona reflektuje na konkretne zemlje i avio-kompanije odnosno kakve su konsekvence po Jat Airways i Montenegro Airlines njihovog svrstavanja od strane Sjedinjenih Američkih Država u manje sigurnu grupu?



RANTER: Ono što čine američke vlasti je da kad avio-kompanija iz strane zemlje želi da leti za Sjedinjene Američke Države oni nastoje da se uvere da su operacije te kompanije sigurne, da nema opasnosti po američke putnike itd. Ono što oni rade jeste da posete civilne vazduhoplovne vlasti te zemlje. Tako da ako na primer Jat Airways želi da leti u Sjedinjene Države onda će Amerikanci posetiti srpske civilne vazduhoplovne vlasti ili odgovarajuće ministarstvo i prekontrolisaće procedure kako bi ustanovili da li su te civilne vazduhoplovne vlasti ili odgovarajuće ministarstvo sposobni da obave adekvatan nadzor svega što se dešava u Srbiji i Crnoj Gori. To je na primer provera pilota Jat Airwaysa ili toga kako srpske vlasti poštuju međunarodne standarde koje je postavila Međunarodna organizacija za civilno vazduhoplovstvo (ICAO) koja je telo Ujedinjenih nacija. Oni to provere i ako imaju neke sumnje u to da su vlasti sposobne da obave adekvatan nadzor oni mogu tu državu da rangiraju u drugu grupu. Ali to ne podrazumeva da su avio-kompanije i piloti koji lete u toj zemlji manje sigurni od ostalih. Ako bi i postojali neki problemi vezani za sigurnost, na primer Jat Airwaysa onda je veoma moguće da vlasti možda nisu to uvidele na vreme ili da možda nisu delovale adekvatno u vezi sa tim. To može biti objašnjeno dobro na primeru Malte. Ta ostrvska zemlja je pre mnogo godina bila rangirana takođe u drugu grupu, ali ako pogledate avione sa Malte - oni se generalno gledano smatraju veoma pouzdanima i čak nisu učestvovali ni u jednom jedinom udesu u skorije vreme. Tako da je to ispalo pomalo smešno jer su oni rangirali lokalne civilne vazduhoplovne vlasti te države u drugu grupu. Verovatno zato što je Malta kao mala država u to vreme možda imala problema sa nedovoljnim brojem osoblja ili je imala neki sličan problem koji je mogao dovesti do toga da izgubi status grupe jedan. Ona je dobila grupu jedan pre nekoliko godina, ali je postojalo razdoblje u kojem je poput Srbije i Crne Gore bila rangirana u grupu dva što, kao što sam rekao, nije podrazumevalo da su malteški avioni manje sigurni nego je samo značilo da lokalne civilne vazduhoplovne vlasti nisu pronašle način da uvere u to u ovom slučaju američku Upravu za vazduhoplovstvo.

RSE: Možemo li onda reći, barem u ovom slučaju, da su avio-kompanije Jat Airways i Montenegro Airlines na neki način žrtve neprofesionalnog ponašanja sopstvenih vlasti, vlasti njihove zemlje?



RANTER: To može biti tako. Ja ne znam na osnovu čega su srpsko-crnogorske vazduhoplovne vlasti rangirane u grupu dva. Možda i one imaju nedovoljno osoblja ili novca. Ne znam koji konkretno problemi su tamo pronađeni niti da li su oni sigurni. Ali ja sam kada ste zatražili razgovor proverio neke druge stvari poput Međunarodnog udruženja za vazdušni saobraćaj (IATA) čiji su članovi mnogi veliki avio-prevoznici i koje takođe ima neku vrstu svog programa provere sigurnosti. Oni svakom svom članu kažu da može da traži nezavisnu proveru sigurnosti. Ta inspekcija kontroliše praktično sve operacije tog avio-prevoznika naročito one oblasti koje se tiču sigurnosti. Oni koji prođu te provere bivaju uvršteni u registar tog međunarodnog udruženja koji je dostupan na njihovoj internet stranici. Ja sam baš video da su kompanije poput slovenačke Adrie, Croatian Airlinesa ili Jat Airwaysa, eto navodim samo te tri kao primer, tražile da budu podvrgnute tim proverama Međunarodnog udruženja za vazdušni saobraćaj i da su prošle sve te provere. To znači da se za period za koji provere važe smatra da su sve njihove operacije prošle svaku stavku provere Udruženja što bi onda trebalo da znači da taj avio-prevoznik može biti smatran sigurnim.

RSE: Ovu tezu da su Jat Airways i Montenegro Airlines možda tek žrtve nedovoljno profesionalnog ponašanja vazduhoplovnih vlasti srpsko-crnogorske državne zajednice potvrđuje i primer Bosne i Hercegoivne. Ta zemlja, naime, iako još uvek leči ratne rane, iako se još uvek povlači po nekim zapadnim medijima kao moguća lokacija obuke terorista iz islamskih zemalja uspela je da sredi sigurnost svoh avio-saobraćaja do te mere da se ne nađe na američkoj „crnoj listi“.

Prošlogodišnja avionska nesreća u kojoj je nastradao makedonski predsjednik Boris Trajkovski, poljuljala je povjerenje javnosti u sigurnost bosanskohercegovačkog avio-saobraćaja, iako na pad aviona – kako je pokazala istraga – domaće – bosanskohercegovačko osoblje nije imalo nikakav uticaj. Skepticizam je prevaziđen tek nedavno, usvajanjem programa sigurnosti civilnog vazduhoplovstva koji je prihvatila i Međunarodna organizacija za civilno vazduhoplovstvo. Usvajanjem ovog dokumenta pooštrili su se i kriteriji za dobijanje dozvola za međunarodni avio-promet, te kontrola aviokompanija i aerodroma u Bosni i Hercegovini. Tako je danas sarajevski aerodrom nosilac nagrade za najbolji evropski aerodrom do milion putnika, kaže Senad Malić, zadužen za sigurnost avio-saobraćaja, Direkcija za civilno vazduhoplovstvo Bosne i Hercegovine:

MALIĆ: Mogu slobodno reći da je Međunarodni aerodrom Sarajevo zaista jedan od najsigurnijih aerodroma u Evropi. Aerodrom je u tehničkom smislu opremljen opremom koja ništa ne zaostaje za opremom koja se koristi na drugim aerodromima širom Evrope. Njegov staff može u svakom momentu djelovati maksimalno profesionalno i identično kako bi djelovao staff nekog drugog aerodroma širom Evrope. Međunarodni aerodromi Banjaluka, Tuzla i Mostar možda za nijansu zaostaju za Međunarodnim aerodromom Sarajevo, međutim smatram da oprema koju ovi aerodromi posjeduju i ljudstvo koje je uključeno u provođene mjera sigurnosti, može da odgovori zahtjevima koji se traže od Međunarodne organizacije za civilnu avijaciju.

RSE: U nadležnost Državne direkcije za civilnu avijaciju spada i inspekcija aviokompanija. Za sada jedina bosanskohercegovačka avio-kompanija BH Airlines – Air Bosna u potpunosti zadovoljava sigurnosne kriterije, tvrdi Malić. Direkcija je već jedanput intervenisala, i to u slučaju bosanskohercegovačkog avioprijevoznika Arnoro, kome je zbog skandala sa prijevozom putnika u Gabonu oduzeta dozvola. Senad Malić, Direkcija za civilno vazduhoplovstvo Bosne i Hercegovine:

MALIĆ: Do sad se desio jedan slučaj.sa zračnim operatorom Arnoro, čiji je avion bio u Africi. Ova Direkcija je suspendirala certifikat za ovu aviokompaniju jer jednostavno više nismo imali kontrole nad njima.

RSE: Usvajanjem preporuka koje je dala inspekcija Evropske komisije za civilnu avijaciju, te rekonstrukcijom piste na sarajevskom aerodromu koja počinje 2. septembra, svaka će sumnja u sigurnost bosanskohercegovačkog avio-saobraćaja, tvrde u Direkciji za civilno vazduhoplovstvo, biti prošlost.

RSE: Ono što u laičkoj javnosti ponekad biva isticano kao mogući problem vezan za sigurnost malih kompanija je skepsa da one svoje letelice podvrgavaju baš svim pregledima kao i one najveće, da je reč o starim avionima i da možda su pregledi na balkanskim aerodromima nisu jednakog nivoa stručnosti kao oni na Zapadu. Hara Rantera pitamo ima li neke razlike između velikih i malih avio-kompanija u smislu redovnih sigurnosnih i tehničkih provera njihovih letelica? Drugim rečima, da li na primer srpski Jat Airways mora da svoje avione podvrgne potpuno istim proverama kao i na primer British Airways ili Air France?

RANTER: Da, u suštini to su opšta pravila jednaka za baš sve avioprevoznike. Mislim na minimalne zahteve. Postoji međutim problem lokalnih vazduhoplovnih vlasti pojedinih zemalja na kojima je da vode računa o tome da se tehnička ispravnost i sigurnost letelica redovno kontroliše. Zemlje koje je američka Uprava za vazduhoplovstvo svrstala u prvu grupu verovatno imaju veoma precizna saznanja o tome kako njihove kompanije rade i da li redovno i na odgovarajući način obavljaju ove kontrole ili ih ne obavljaju prema pravilima. U slučaju vazduhoplovnih vlasti koje su svrstane u drugu grupu dozvoljava se mogućnost da ne raspolažu svim informacijama ili da nemaju potpun uvid u to da li se ove kontrole rade.

RSE: Postoji li suštinska razlika između određenih lokacija na kojima avioni bivaju proveravani? Drugim rečima, da li je avion koji je podvrgnut proveri da tako kažem u nekoj nedođiji jednako siguran kao avion koji je proveren na nekom od najvećih aerodroma sveta poput Londona ili Čikaga?

RANTER: Na to je pitanje veoma teško odgovoriti. Trebalo bi da su jednako sigurni, trebalo bi da postoje mehanizmi kojima se osigurava da će sve potrebne kontrole zaista biti urađene. Ponovo je reč o tome da li su lokalne vazduhoplovne vlasti u stanju da primete da li kompanije redovno kontrolišu ispravnost letelica. U tom slučaju nema razloga da se ti pregledi kvalitetnije rade u na primer Čikagu nego negde drugo.

RSE: Avioni čiji su vlasnici kompanije siromašnih zemalja po pravilu su znatno stariji od aviona zapadnih kompanija? Da li to znači da su ti stariji avioni i manje sigurni?

RANTER: Ne mora da znači. Ključna je razlika ta što starije letelice iziskuju više posla oko održavanja. Ali sve dok se letelica pravilno održava ona je podjednako sigurna za upotrebu kao i bilo koja druga. Na primer, kompanija North-West Airlines u Sjedinjenim Državama poseduje prilično staru flotu aviona tipa DC-9 i DC-10 koje su modernizovali i koje veoma dobro održavaju što im omogućava da sa takvim avionima lete veoma sigurno. A to je isti tip letelica koje se koriste u siromašnijim zemljama.

RSE: Kakav bi bio Vaš lični stav recimo da morate da letite iz Holandije, gde se sada nalazite, u Srbiju ili Crnu Goru? Da li biste izabrali na primer KLM ili pak srpski Jat Airways ili crnogorski Montenegro Airlines ? Koje parametre konkretno Vi kao stručnjak za sigurnost avio-saobraćaja uzimate u obzir kada donosite ovakvu odluku?

RANTER: Ja lično imam poverenja u gotovo sve evropske kompanije. Oni koji žele dodatna uveravanja u sigurnost pojedinih kompanija mogu da pogledaju spisak Međunarodnog udruženja za vazdušni saobraćaj (IATA) o obavljenim inspekcijama. Tamo će pročitati da se i KLM i Jat Airways u Udruženju smatraju sigurnim, tako da kad je reč o sigurnosti letenja ovim kompanijama zapravo nije bitno koju ćete izabrati.

RSE: Da popričamo malo na kraju o sigurnosti u civilnom vazduhoplovstvu na globalnom nivou. Primam izveštaje vaše mreže godinama i uvideo sam kao pretpostavljam i mnogi ljudi da postoje razdoblja u kojima je više avionskih nesreća i ona u kojima je nesreća manje ili ih nema uopšte. Sada smo, rekao bih, u razdoblju čestih udesa.

RANTER: Da, tako je.

RSE: Samo u avgustu 2005. je po Vašim podacima bilo šest avionskih nesreća sa ljudskim žrtvama. Zašto postoje razdoblja čestih avionskih nesreća? Postoji li neki fizički razlog poput recimo nekog atmosferskog fenomena ili nešto slično, ili je pak reč o slučajnosti?

RANTER: Kada istražujem takve pojave gledam u kojem mesecu su se ove nesreće dogodile i u kojim delovima sveta. Pokazalo se veoma teškim dati odgovarajuće objašnjenje za to. Ponekad se čini da se u Evropi nesreće češće dešavaju zimi, ali, sa druge strane, nekoliko nesreća se desilo sredinom avgusta. Isuviše je teško doći do bilo kakvog podatka koji bi vodio do zaključka da je, na primer uzrok češćim nesrećama zimsko vreme ili bilo šta drugo što bih ja mogao da objasnim.

RSE: Dakle, recimo da je to ipak slučajnost?

RANTER: Da, verovatno je reč o slučajnosti.

RSE: Civilno vazduhoplovstvo je biznis u kojem se vrte neverovatne sume novca i te sume se uvećavaju iz godine u godinu. Avioni su tehnički sigurniji danas nego pre 20 ili 30 godina. Ako pogledamo broj nesreća i on je naravno opao u odnosu na broj letova ili pogotovo u odnosu na broj prevezenih putnika u poređenju sa situacijom od pre 20 ili 30 godina. Postoji li ipak prostor za dalja poboljšanja u smislu sigurnosti?

RANTER: Postoji nekoliko uzroka nesreća zajedničkih većem broju slučajeva poslednjih godina. Na primer, Fondacija za sigurnost letenja (Flight Safety Foundation) koja takođe proučava probleme sigurnosti otkrila je da se i dalje previše avionskih nesreća svrstava u grupu "let pod kontrolom zatim udar u tle" što znači da je reč o avionima koji su leteli pod potpunom kontrolom, da je reč o tehnički ispravnim letelicama koje su ili udarile u planinu ili su se na prilazu aerodromu spustile previše nisko i takoreći zabile se u zemlju. Kad pogledamo šta se dešavalo poslednjih godina videćemo da je bilo veoma mnogo baš takvih nesreća. Zato se avio industrija usredsredila na rešavanje upravo ovog problema, nastojeći da pronađe načine i obezbedi obuku kojima bi bile sprečene ovakve nesreće koje se, čini se, daju sprečiti, ali se ipak i dalje događaju. To je verovatno područje na kojem je najlakše poboljšati sigurnost letenja i zato se na tome najviše i radi.
XS
SM
MD
LG