Dostupni linkovi

logo-print

Evropski super-avion za prevoz američkih trupa


Samo nekoliko sati nakon što je u sredu 27. aprila 2005. prvi put poleteo Airbus A380, evropski "Jumbo Jet", američki Boeing je najavio prestanak proizvodnje do sada neprikosnovenog putničkog širokotrupca, modela 747. Osim, kažu, ako bude zainteresovanih.

Odlazak Boeingovog "Jumbo Jeta" u istoriju nakon 35 godina upotrebe i više od 1.300 prodatih letelica rezultat je strateške greške tog nekada vodećeg svetskog proizvođača putničkih aviona u proceni ili je pak epilog dvadesetogodišnjeg Boeingovog uljuljkivanja u sopstvenu nedostižnu premoć i shodno tome u nedostatak potrebe suštinskih inovacija sa jedne strane. Sa druge strane to je ishod upornog, ponekad činilo se uzaludnog nastojanja Evropljana da dokažu da Amerikance mogu pobediti i to na onom polju na kojem je to izgledalo najteže – u masovnoj proizvodnji sofisticiranih putničkih aviona. Evropljani su još 2003. oduzeli Amerikancima primat u broju prodatih srednjetrupnih letelica. Sada veruju da su na putu da to učine i kada je reč o širokotrupcima.

Put do uspeha i na tom polju, ako do njega uopšte dođe, Evropljani će, međutim, još morati da sačekaju. Samo uzletanje prvog od najavljena četiri prototipa evropskog "Jumbo Jeta", nazvanog "Superjumbo" bez sumnje je uspeh. Toliko veliku i složenu letelicu, ko god da napravi, mora na svoje delo biti ponosan pa je razumljiva radost kako glavnog Airbusovog probnog pilota Claudea Lelaiea ("To je sigurno uspeh") tako i direktora Konzorcijuma Noela Forgearda ("Emocije, i ponos - jer sam na čelu ovog ogromnog kolektivnog dela"). Ali nazivanje već sada čitavog projekta Airbusovog "Superjumba" uspehom deluje preuranjeno jer putnički avion da bi bio uspešan ne mora da bude samo vrhunski tehnički proizvod, što Airbus 380 sigurno jeste, već mora da zadovolji i daleko teži kriterijum isplativosti. Moraju ga prihvatiti avio-kompanije, moraju ga kupiti, mora im se to isplatiti i moraju nastaviti da kupuju avion i to u tolikoj meri da isplate još proizvođaču skupi proces istraživanja i projektovanja. Činjenica da su se upravo na ovom - ekonomskom polju Evropljani već jednom opekli razlog je za dodatni oprez. Naime, svojevremeni ponos evropske avio-industrije, dugo jedini putnički avion nadzvučne brzine, prestižni Concorde, koji je pre 35 godina na probni let krenuo sa iste piste sa koje je aprila 2005. uzleteo i "Superjumbo", bio je, tada po svojoj suštini mnogo dalji korak napred nego što je to danas A380. Concorde je propao upravo iz ekonomskih razloga - letovi njim bili su preskupi, za prestiž i brzinu kao jedino što je davano za uzvrat. Concorde je propao zato što se većina elite na koju je računato opredelila da preko Atlantika putuje tromim "Jumbo Jetovima" jer je to bilo jeftinije, i zašto ne reći komfornije. U oba slučaja, i onda sa Concordeom, i sada sa "Superjumbom" Amerikanci su bili po strani sumnjajući u isplativost. Pokazalo se u prvom slučaju da su bili u pravu.

Evropljani su, kažu čelnici Airbusa, ovog puta uvereni u uspeh. Njihova istraživanja pokazuju da u svetu postoji potreba za 1.250 letelica tipa A380 u narednih dvadesetak godina. Boeingove procene su da će biti potrebno čak tri puta manje takvih letelica. Dalje, računica Airbusa, makar ona prezentirana javnosti, je da je taj evropski konzorcijum, nakon uloženih 13 milijardi dolara u projekat "Superjumba", sa 250 prodatih letelica "na pozitivnoj nuli", i da onda počinje čista zarada. 154 aviona naručena su im "na slepo", odnosno pre prvog leta. Do magične brojke od 250 je, međutim, ostao dug put.

Zato im je stalo da sve ide bez greške i da se oko čitave priče diže što je moguće veća medijska buka čijeg smo dela bili svedoci u mnogo prilika poput one 18. januara 2005. kada je u Toulouseu letelica sastavljena i prikazana u spektakularnom show-programu pod modrim svetlima pred čelnicima gotovo čitave Evrope, i aprila iste godine kada je evropski "Superjumbo" prvi put poleteo.

Kada je ulog ovako veliki ništa se ne prepušta slučaju pa su pozvane hiljade fotografa, kamermana i novinara kao što su bili i ranije dovođeni na reke kada je baržama iz jedne evropske države u drugu prevožen prvi deo trupa budućeg aviona. Marketing Airbusa sjajno je odrađivao poslove animiranja javnosti i kada je stizao prvi točak, prvi motor, nos aviona, njegov rep itd. Čak su na aerodrom puštani spoteri - zaljubljenici u letelice, ljudi koji vole da posmatraju avione, a sa medijima nemaju nikakve veze. I uvek je sve to predstavljano kao nešto naročito važno. Avion je, koliko je to god bilo moguće, nastajao, kao nekada veliki hramovi, pred očima javnosti kako bi se proces pratio, a naredni korak iščekivao i kako bi sve dobio željenu dimenziju važnosti i neponovljivosti. Probni piloti Airbusovog "Superjumba", nakon prvog leta gotovo su izjednačeni po poklonjenoj pažnji sa prvim astronautima pre četiri decenije. Ide se čak dotle da se ističe kako će taj avion moći da bude opremljen kockarnicama, barovima, fitness dvoranama, saunama, spavaćim sobama itd. – što naravno može da se ugradi u mnoge druge letelice i od čega je nešto već decenijama standardna oprema luksuznih aviona. To niko od zvaničnika ne govori, ali se prenose izjave nezaobilaznih ekscentrika poput Richarda Bransona vlasnika "Virgin Aira".

"Treba mi takav avion koji će ispuniti naše snove, snove 'Virgin Atlantica', kabina koja nije nalik ni jednoj avionskoj kabini ikada stvorenoj."

Amerikanci su spremili odgovor Evropljanima, i to više nego ozbiljan. Nude novi Boeing 787 (7E7) nazvan "Dreamliner" (avion snova). Kažu tehnološki će čak biti u nekim stvarima ispred Airbusovog "Superjumba". Biće to dugoprugaš za interkontinentalne letove, tehnološki potpuna inovacija, izrađen dobrim delom iz kompozitnih materijala, jeftiniji u eksploataciji od sadašnjih aviona 15-20%. Ono što je najinteresantnije je to da su Evropljani za nekoliko godina dobili 154 narudžbe za "Superjumba", a Amerikanci za samo jednu godinu čak 237 narudžbi za "Dreamlinera" i to uglavnom od dosadašnjih kupaca Airbusovih aviona.

Boeingov adut je ponuda direktnog leta od polazišta do cilja, bez presedanja što je neminovno u slučaju "Superjumba", objasnio je svetskoj službi BBC-a na dan Airbusovog slavlja potpredsdenik marketinga Boeinga Randy Baseler.

"Mi vidimo tržište drugačije. Već mnogo godina uočavamo da vazdušni prevoznici preskaču velika čvorišta i ne lete više od čvora do čvora. Ono što oni zapravo rade je ono što putnici žele, a to je let od početne do krajnje destinacije bez zaustavljanja.

A380 bi zapravo trebalo da prevozi ljude od čvora do čvora, a onda da oni drugim letovima idu tamo gde zapravo žele da idu. Mi smo za manje avione, one srednje veličine za duge pruge tako da možete da preskočite nečija čvorišta i da stignete tamo gde želite ranije umesto da menjate aerodrome."

Henri de Courpron, šef Airbusa za Ameriku odgovara dan kasnije preko američke TV mreže CNBC šefu Boeingovog martketinga da model 787 (7E7) "Dreamliner" zapravo nije ništa specijalno nego je tek naslednik modela 767 koji je propao i to zato što ga je, kaže de Courpron, istisnuo Airbusov model 330. Tercira mu iz Evrope šef čivatog Konzorcijuma Noel Forgeard izjavom da je "rat tek počeo".

Koja će koncepcija pobediti? Odgovora za sada nema, a kada bi ga bilo, vredeo bi najmanje pedesetak milijardi dolara.

Analitičari vazdušnog prevoza kažu da je veliko pitanje hoće li Boeing uspeti u nameri da poveže male aerodrome na različitim krajevima sveta. Jer, kažu, avio-kompanije ne prevoze ljude na način na koji to putnici žele nego na način na koji se to njima, avioprevoznicima najviše isplati. Sa druge strane, ti isti analitičari vazduhoplovstva kažu da je pitanje hoće li sad zapravo Boeing oteti Airbusu natrag nekadašnje svoje tržište srednjih aviona. Ako bi se to dogodilo, onda bi, kažu analitičari, odluka Airbusa da krene u politički projekat "Superjumba" na uštrb već osvojenog tržišta srednjetrupaca predstavljala najveći promašaj u civilnom vazduhoplovstvu još od Concordea. Sa druge strane, analitičari kažu i to da Boeingova filozofija ne uzima, a Airbusova uzima u obzir potpuno izvesni ogroman rast broja putnika i gužvu na nebu.

I ovde prestaju tehnologija i čista ekonomija, a počinje politika.

Putničko vazduhoplovstvo uvek je bilo bitan, nekad i suštinski, pokazatelj političkih kretanja. Veliki su decenijama na tom polju nastojali da pokažu tehničku superiornost u odnosu na takmace, a male zemlje su se kupovinom određenog tipa letelice tehnički vezivale za državu-proizvođača, vezivale su se i ekonomski sklapajući ugovore od nekoliko desetina ili stotina miliona dolara pa su samim tim bile skoro vezane i politički.

Taman kad je devedesetih izgledalo da su politika i ovakva dokazivanja prestiža stvar prošlosti jer je Boeing (nakon nestanka istočnog bloka u kojem se podrazumevala kupovina ruskih "Tupoljeva", a nakon što je progutao manjeg McDonnell Douglasa) bio potpuno zavladao tržištem putničkih aviona, uzdigao se evropski Airbus. To se dogodilo nekako istovremeno kada je i Evropska unija počela da biva ozbiljan ekonomski i politički rival Sjedinjenim Američkim Državama. Zato priča o tržišnoj borbi Boeinga i Airbusa dobija i druge konotacije i zato od njenog ishoda ne zavisi samo tržište putničkih aviona.

Oba proizvođača su simboli – koliko Boeing Amerike, ništa manje Airbus Evropske unije. Boeing lavovski deo zarade ostvaruje iz najvećeg budžeta koji je ikada postojao na ovoj planeti – onog za Oružane snage Sjedinjenih Američkih Država. Airbus pak predstavlja pokusnog kunića Evropske unije, a "Superjumbo" još i otelotvorenje ideje ujedinjene Evrope.

Zato se tu negde oko projekta Airbus pogotovo oko "Superjumba" uvek muvaju evropski državni poglavari, ne krijući, poput predsednika Francuske Jacquesa Chiraca, 27. aprila 2005. da ono što rade inženjeri i mehaničari Airbus nije samo avion nego je i evropski, dakle politički, proizvod:

"Ovo je veliki trenutak Evrope jer uspeh simbolizuje ono što Evropljani mogu da urade zajedno kada udruže snage, sposobnosti, želje i kreativnost na svim poljima. Vi simbolizujete Evropu koji mi želimo, ujedinjenu Evropu i ambicioznu Evropu".

Ova poruka kao i reči britanskog premijera Tonya Blaira izrečene na istom mestu četiri meseca ranije dokazuju da je ulog ogroman i da znači mnogo više od gradnje jedne letelice.

"Ovo je najuzbudljiviji novi avion na svetu. On je simbol ekonomske snage, tehnoloških inovacija, predanosti radu da bude stvoren, i iznad svega, poverenja u to da se mi možemo takmičiti i da možemo pobediti na globalnom tržištu.

Nikada ranije privredna stručnost toliko mnogo evropskih zemalja nije bila u stanju da stvori vodeći svetski proizvod veličine i složenosti ovog aviona."

Sitnice poput onih da je "Superjumbo" kao i mnogo toga danas sastavljen ne samo od delova iz Evrope nego od delova iz čitavog sveta evropski državnici prećutkuju baš kao i činjenicu da Airbusov projekat napreduje zahvaljujući nedopuštenim ili makar neuobičajenim subvencijama Evropske unije za razliku od Boeinga koji, kako primećuju neki evropski i američki mediji, nikad nije dobio ni centa subvencija.

Svi elementi za dobar zaplet dakle postoje: najnovija tehnologija, ogroman novac, i naravno, političke elite koje neprestano pozivaju na nacionalni ponos i na više ciljeve. Zato će biti interesantno sačekati i videti šta će se dogoditi.

Krah projekta Airbusa 380 značio bi propast projekta koji je trebalo da predstavlja krucijalni argument da je ujedinjena Evropa moguća. Bio bi to i opipljiv dokaz da Evropa ipak još uvek ne može da osmisli i izvede do kraja projekat koji osvaja čitav svet. Uspeh projekta bio bi pak u političkom pre nego u tehnološkom i ekonomskom smislu dokaz da se Evropska unija definitivno pozicionirala kao dostojan takmac Sjedinjenim Američkim Državama.

Evroskepticima, međutim, ni to ne bi bilo dovoljno. Britanski Daily Telegraph je poletanje evropskog "Superjumba" propratio tekstom u kojem stoji da nema znakova evropske dominacije na mnogim poljima na kojima dominiraju Sjedinjene Države pa bi, ako projekat uspe, sarkastično zaključuje ovaj britanski list, Amerikanci mogli koristiti taj avion da prevoze svoje trupe po svetu.
XS
SM
MD
LG