Avio saobraćaj oduvek je bio direktno povezan sa politikom svugde u svetu. Pamte se i danas prvi ruski avion u Americi nakon kubanske krize, ili skorije, prvi avion Jata nakon rata u Zagrebu ili Sarajevu, zaključno sa nedavnim tajvanskim letelicama u Pekingu i kineskim u Tajpeju.
Raspad Jugoslavije doneo je nekoliko novih aviokompanija. Nekadašnja savezna, JAT, još 1992. godine je pravno upitnom odlukom vlasti u Beogradu postala srpsko preduzeće, slovenačka Inex Adria Airways je postala državna firma, usledila su formiranja Croatia Airlinesa, Montenegro Airlinesa, Air Bosne, Air Srpske i Air Kosova.
Deceniju nakon osnivanja ovih kompanija – malo kome cvetaju ruže. U Jat Airwaysu je upravo uvedena prinudna uprava. Air Bosna i Air Srpska su obustavile letove još 2003, Vlada Crne Gore je najavila februara 2005. prodaju dela akcija Montenegro Airlinesa, bugarski Balkan je još ranije bankrotirao. U regiji se za sada dobro drže samo hrvatska Croatia Airlines i slovenačka Inex Adria Airways.
Siromašne države teško se nose sa skupim poslom poput avionskog saobraćaja. Nesređene i problematične države skoro da nemaju nikakvih šansi. Uostalom, državne aviokompanije danas predstavljaju pravo ogledalo država-vlasnika. To zorno pokazuju primeri zemalja regije.
SRBIJA
Srpska avio-kompanija Jat Airways, svedena u ratovima Slobodana Miloševića i u međunarodnim sankcijama praktično na letove od Beograda do Podgorice i Tivta i na unajmljivanje letelica za poslove u Africi ili Aziji, počela je da se oporavlja za vreme vladavine pokojnog Zorana Đinđića.
Na položaj generalnog direktora tada je na konkursu među 25 kandidata izabran Predrag Vujović, nekada finansijski direktor kompanije u njeno najbolje vreme, ličnost sa bogatim iskustvom i razgranatim poslovnim vezama širom sveta, osoba koja je u Jatu provela 27 godina.
Vujović, naš današnji sagovornik, ponudio je Vladi Srbije program, i Jat je počeo tada, prvi put nakon dugo vremena, da puni budžet, a ne da bude na teretu državi:
„Ja kad sam preuzeo Jat i za dve i po godine koje sam tu bio, mi ni dinara iz budžeta nismo uzeli, mi smo samo davali u budžet. Stvarali smo kompaniju koja je trebala u periodu restrukturiranja i posle njega da bude u stanju da servisira i onaj prethodni dug iz perioda od 1990. godine, koji je bio kao kamen o vrat kompaniji, a iznosi preko 360 miliona dolara.“
Dolaskom vlade Vojislava Koštunice, generalni direktor Jata je smenjen. Na pitanje koje je smenjeni direktor uputio ministru za kapitalne investicije Velimiru Iliću – treba li mu analiza rada komapnije, dobio je sledeći odgovor: „Zabole me i za tebe i za stručnu analizu, mi imamo kandidata i gotova priča“ („Vreme“ br. 738, 24. februar 2005.).
Je li baš ovakvo mešanje vlade uobičajeno i u drugim državama i je li normalno, pitamo Predraga Vujovića:
„Ako takva kompanija posluje pozitivno, onda država samo očekuje prihod kroz porez ili dividende, zavisi od oblika kako je organizovan. onog trenutka kada ne posluje pozitivno, ako primeti da to ne ide u tom pravcu, onda ona mora da reaguje svim mogućim sredstvima. Ali reagovati na takav način, da podelimo preduzeća koalicionim partnerima i da je sad to njegovo pravo – to nigde ne piše, šta to znači dogovor između dve stranke, pa ćemo se mi podeliti – i nemanje nikakve odgovornosti za izvršenje toga, mislim da to vodi, neću da kažem u anarhiju, ali u svakom slučaju u propast bilo kog preduzeća. Evo pogledajte u zemljama koje su nam u susedstvu, Croatia ima direktora koji se nije promenio kada se promenila politička garnitura na vlasti, a država je vlasnik. Moj kolega tamo vrlo dobro vodi tu kompaniju. Ista priča je i u Adriji, ni Adria ne menja direktora. Mislim da je ovaj sadašnji direktor četiri vlade promenio, čim pozitivno posluje. Onog trenutka kad ne bude pozitivno poslova, promeniće ga ta ista vlada ili ona druga koja se u tom trenutku zatekla. Mislim da je toliko duboko mešanje politike u kadriranje, a ne u vođenje, pre svega javnih preduzeća i nadgledanje šta se događa u javnim preduzećima, pogibeljno. Jasno je da postoji želja i pre svega obaveza vlade, ako je preduzeće javno, da pozitivno posluje, ali odgovori tipa: mi smo se tako dogovorili, pa ne mogu sad da menjam, ili: postavljam čoveka koji nema ni program, ni ništa nije rekao o tome, nego će sad on da dobije neke zadatke opet od nekog neformalnog foruma iz vlade, mislim da to na dobro ne može da izađe.“
Predrag Vujović kaže da jednim od glavnih problema Jata vidi to što Vlada Srbije praktično ne želi da se upusti u ozbiljno rešavanje nagomilanih problema. Sada kada su štrajkovi učestali, Vlada je najavila podelu kompanija i to na takav način da će pojedine stranke iz vladajuće koalicije dobiti pravo da imenuju direktore budućih kompanija koje nastanu iz Jata. Epilog – firmi u takvoj situaciji, praktično nema spasa, smatra Predrag Vujović:
„Ključni problem, kada je u pitanju tehnika i kada je u pitanju njeno izdvajanje iz Jata, to je što tehnika Jatova danas nema odgovarajuće međunarodno priznate licence. A zašto ih nema? Ne zato što ti ljudi ne znaju da rade. Naprotiv, oni to rade jako dobro. Međutim, zakonodavstvo u ovoj državi nije prilagođeno evropskim normama, pa kad nije prilagođeno to zakonodavstvo, onda ni licence koje važe za vazduhoplove u Srbiji i Crnoj Gori, ne važe u međunarodnoj zajednici. I to su potezi koje treba da uradi Vlada, to ne zavisi ni od jednog direktora Jata. On može samo da cvili, kuka, traži, zahteva, ali ne može da promeni zakon. Dok se to ne uradi, svaka ovakva mera koju smo čuli da predlaže Vlada, ustvari je loše prepisani domaći zadatak, ako to mogu tako da nazovem. Restrukturiranje je neminovnost svih javnih preduzeća u zemljama u tranziciji, to nije ništa novo, niti originalno, niti specifično. Jat je zadržao jednu formu prevaziđenog oblika kakav je bio u ono vreme one bivše Jugoslavije sa dvadeset miliona stanovnika, sa nacionalnim dohotkom preko tri i po hiljade dolara, sa nemanjem viznog režima, znači slobodnim kretanjem i tako dalje, i sve što se dogodilo u periodu od deset ili dvanaest godina, ako pogledamo, naravno izmenila se i geografska mapa ovog dela Evrope i ljudi i politika, međutim, grubo govoreći, javna preduzeća se nisu prilagodila, a najmanje se tome prilagodio Jat.“
Decenijsko lutanje vlasti Srbije između priklanjanja Evropi i Americi reflektovalo se i na nacionalnog prevoznika. Najpre je sredinom devedesetih najavljeno da će Jat ubuduće koristiti avione američkog proizvođača Boeing, zatim je objavljeno da je izabran evropski konzorcijum Airbus, čak je sklopljen i ugovor i plaćeno je dvadesetak miliona dolara, da bi konačno, prošle godine, jedan od najviših zvaničnika Srbije prilikom boravka u Americi objavio da je ipak odabran Boeing. Onda je horski to ponovilo nekoliko ministara. Predrag Vujović:
„Ugovor kakav je napravljen je takav i on, uz veće ili manje korekcije, može da se promeni, ali je svako odustajanje od njega jako štetno po onoga ko je potpisao taj ugovor, a to je u ovom slučaju Jat. S druge strane, bilo čija izjava, da neko kaže – sad ću ovaj tip aviona, a neću onaj, nestručna je i amaterska, bilo da je daje ministar kojeg ste spomenuli, bilo da je daje pilot ili neko iz rukovodstva, bez prethodne analize, pod jedan, i bez restrukturiranja kompanija pod dva. I jedno i drugo su preduslov za opredelenje pre svega položaja i uloge Jata ili neke druge kompanije na ovom prostoru. Znači kad odredite položaj – kad kažem ,položaj‘, mislim na tržište na kojem će raditi, kako će raditi i s kim će se povezivati – samo iz toga može da izađe rezultanta koja kaže: za ovo je pogodan avion taj i taj. To nisu želje slušalaca, to nije – sednemo u restoran, pa hoćemo li belo ili crno vino, šta nam se više sviđa, to mora da bude rezultat jako velike i široke stručne rasprave. Moram da vam kažem, Jat je u svom pedesetsedmogodišnjem poslovanju kupovao isključivo proizvode zapadne tehnologije, od DC-3 do DC-10, i Boeinge i Karavele i ATR-ove, i zna kako to treba da kupuje i do sada nikad nije pogrešio u izboru. Moram to da kažem i na to sam ponosan, tvrdim da nikad nije kupio tip aviona koji se kasnije nije pokazao u eksploataciji kao jedan od najomiljenijih. I tu ću samo da dodam da je prvi kupac u Evropi Boeinga 737, koji je najprodavaniji model u svetu, bio svojevremeno Jat. I to u Boeingu znaju i to cene. Međutim, šta hoću da kažem? Tu ne postoji neka priča – sad smo navikli na Boing, pa ne možemo preći na Airbus i tako dalje. To mi je čak mrsko da komentarišem, jer to su toliko nestručne i neadekvatne ocene da nemam izraz za to. I jedan i drugi proizvođač prave vrhunske proizvode, a pitanje je sada za koju svrhu, koji tip i koji su načini finansiranja.“
Kako su donošene odluke koje su već donete? Jesu li političari bili ti koji su odlučivali ili je postojalo ovo o čemu ste govorili – jedna široka rasprava stručnjaka unutar kompanije koji će na kraju predložiti koje bi bilo najpovoljnije rješenje?
„Ne, nije bilo stručne rasprave. To su političke odluke. Reći – sad mi se više sviđa Boeing od Airbusa i tako dalje, to je potpuno pokazivanje neznanja i nemanje minimalne studije da se kaže – čekajte, a zašto baš to tako? Onda slušate neka nebulozna objašnjenja – jatovci navikli na Boeing. Ljudi to ne vole, ali ja namerno uzimam primer Croatie. Kada je nastala, počeli su sa Boeingom koji su dobili od Lufthanse, pa je prešla na Airbus. Dakle, to nije – navikao sam na Fiću, pa neću moći da vozim Golfa. To je nebuloza. Suština je – za koju potrebu, koji profil kompanije država želi, pa za taj profil kompanije se onda odabere avion i naravno gleda se njegovo finansiranje. Sigurno da će odluku na kraju da donese vlada, dok je vlada vlasnik. Ali moram da vam kažem sledeće, u ranijem periodu, otprilike, stručna ocena o tipu aviona je iznosila vrednost bodova 70-80%, a politička 20%. Izgleda da će sada politička da bude 90%, a stručna možda 10%, jer će stručna reći da su i jedan i drugi avion izvanredni, samo je pitanje onda one fine, tanke linije, zadnjih pet ili deset posto, ali koji se u eksploataciji, gledano na 15 ili 20 godina, koliki je vek jednog aviona, jako drastično odražavaju posle treće, pete ili sedme godine. I tu nije sad svedno da kažemo – dobri su i jedan i drugi avion, idemo pismo-glava, pa ćemo da izaberemo koji ćemo. Dalje, pitanje šta će raditi ta tehnika koju sad pokušavaju ovako na silu da izbace napolje, za koji tip će da radi? Šta da radimo ako se njima pojavi partner, pričam uslovno, A, a Jat će da se opredeli za tip aviona B? Pa kako to može? Znači to je jedno kompleksno pitanje koje je dosta uvezano, nije jednostavno reći – sviđa mi se ovaj ili onaj tip aviona.
I sada je jedan od velikih problema Jata razuđenost flote. Ima pet tipova aviona, što ne može da se izdrži, to je neracionalno, to je jako skupo i zato je Jat došao u ovu situaciju u koju je došao. Znači ne može da se kaže – e uzećemo malo i Airbusa i Boeinga, pa da pomirimo strasti ili zahteve ili političke interese. Ne, tu mora stručna ocena da kaže – za ovaj obim saobraćaja, za ovaj tip kompanije, od danas do 2025. godine, to je avion A. I onda kažemo – avion A ima toliko i toliko sedišta, ovako mu izgleda finansiranje i taj proizvođač je spreman da sa nama radi to, to, to i to. Ako to ne kaže, sve drugo je čist promašaj.“
Predrag Vujović kaže da smatra da je sadašnja Vlada Srbije pustila Jat niz vodu upravo kada su neki ljudi shvatili da neće biti skoro kupovine novih aviona i za njih očekivanih provizija.
BOSNA I HERCEGOVINA
U Bosni i Hercegovini su u protekloj deceniji, pored više manjih kompanija, formirane dve velike aviokompanije sa ambicijom da budu nacionalne – Air Bosna i Air Srpska. Obe danas nemaju ni jedan avion, ali imaju direktore. Air Bosna najavljuje novi vizuelni identitet i skoru obnovu saobraćaja. Lejla Sarić:
Bosna i Hercegovina gotovo je jedina zemlja Evrope bez nacionalne aviokompanije. I dok u ostalim zemljama bivše Jugoslavije sa manje ili više uspjeha posluju takve tvrtke, dvije nakon rata osnovane aviokompanije – Air Bosna u Federaciji BiH i Air Srpska u Republici Srpkoj – doživjele su finansijsku propast nakon nekoliko godina poslovanja.
Na linijama iz Bosne i Hercegovine i u nju, sada na redovnim letovima, ne leti niti jedna domaća kompanija, potvrđuje Hasan Redžepagić, viši savjetnik za odobravanje letova u državnoj direkciji za civilnu avijaciju:
„Ovih dana završavamo odobravanje svim redovnim avioprijevoznicima za ljetnju sezonu koja počinje 27. marta. Ukupno će biti 11 kompanija, sve su strane, za redovne letove, ove redovne linije koje operišu iz Sarajeva i Banjaluke, iz Mostara nema nikakva redovna linija, niti iz Tuzle. Do 2003. godine smo imali takozvane nacionalne kompanije. Air Bosna je bila nacionalna kompanija u Federaciji BiH, a u Republici Srpskoj je bila Air Srpska nacionalna kompanija. U jednoj državi ne mogu biti dvije nacionalne kompanije. Mora biti jedna državna kompanija koja je nacionalna, a kod nas su bile dvije. U oktobru 2003. godine je prestala da leti Air Srpska, a poslije toga i Air Bosna, zbog finansijskih i drugih problema je okončala svoj rad.“
U Air Bosni, ni u federalnom Ministarstvu prometa nisu željeli govoriti o tome hoće li i kada ova kompanija ponovo letjeti, mada je najavljeno kako bi Air Bosna trebala uskoro kupiti dva aviona ATR-42. Procjene finansijskih stručnjaka su, međutim, da će do oporavka kompanije teško doći kada se ima u vidu minus od 20 miliona maraka koji Air Bosna ima po raznim osnovama. Air Srpska, kao i Air Bosna još uvijek ima jedino direktora, nema niti jednog aviona, a ni letova. Nekadašnji vlasnici – Jat i Aerodrom Banjaluka, potražuju od Air Srpske više od milion maraka po osnovu zakupa i opsluživanja aviona. Sve je sada prepušteno kompaniji Jat, kaže nekadašnji direktor Air Srpske, a sada predstavnik Jata za Bosnu i Hercegovinu, Stana Radović:
„Što se tiče samog saobraćaja, Jat i Air Srpska su vozili odnosno obavljali taj saobraćaj kao zajednički komercijalni saobraćaj. To vazduhoplovstvo se zove code share. Nije ga Jat preuzeo, nego je Air Srpska izašla iz toga, zato što više nije imala uslove da ga obavlja. Nismo imali saobraćaj za Cirih i naravno da smo prepustili partneru da on sam obavlja taj saobraćaj.“
U Bosni i Hercegovini, navodi Stana Radović, za sada nema niti strategije razvoja aviosaobraćaja, a ni ulaganja vlada:
„Tu vam se javlja jedan problem koji se zove – osnivanje novih kompanijama u državama koje su slabog ekonomskog potencijala, da tako kažem. Znači ako uđete kao suvlasnik kompanije, onda morate da date neki početni kapital da to jednostavno zaživi. To su takozvane start-up kompanije. Ne znam kakva je bila stvar sa Air Bosnom, ali mi nismo imali nikakva ulaganja republičkog Ministarstva.“
Osim propalih pokušaja razvoja nacionalnih aviokompanija u Bosni i Hercegovini, registrovano je i nekoliko privatnih tvrtki koje većinom ne lete, navodi Hasan Redžepagić.
U državnoj Direkciji za civilnu avijaciju Bosne i Hercegovine potvrđuju da postoji formiranje regionalne aviokompanije, što bi jedino komercijalno moglo opstati, ali o tome više niko za sada ne želi govoriti.
CRNA GORA
U Crnoj Gori nacionalna kompanija Montenegro Airlines se opredelila za letelice tipa Foker 100. Vlada Crne Gore, koja je vlasnik većinskog dela akcija kompanije, najavila je nedavno iznošenje dela akcija na berzu. O ovoj aviokompaniji, o njenoj budućnosti i planovima Vlade, razgovaramo sa ministrom pomorstva i saobraćaja Crne Gore Andrijom Lomparom. Na početku pitanje – zašto je Vlada odlučila da proda akcije nacionalnog avioprevoznika?
„U Crnoj Gori se sada sprovodi privatizacija nekih preduzeća koja su u većinskom vlasništvu države odnosno Vlade Crne Gore i fondova. Nema nikakvog razloga da se privatizacija ne pokuša sprovesti i sa Montenegro Airlinesom, međutim istina je i to da je Montenegro Airlines do sada bio van privatizacionih planova, jer je u zadnjih deset godina otkako je Montenegro Airlines formiran, praktično jedan vrlo vitalni značaj Crne Gore bio pokriven postojanjem crnogorske nacionalne aviokompanije. Aerodromi su bili najefikasniji i najbrži način za dolazak turista, biznismena i za putovanje naših ljudi širom svijeta.“
Montenegro Airlines je još saopštila krajem 2001. da je namera da do 2004. godine pređe na Boeingove avione. Montenegro Airlines, međutim, još uvek poseduje Fockere. Kako odlučujete o tome šta će biti okosnica flote Montenegro Airlinesa - U kolikoj meri je to politička odluka, a u kolikoj je odluka ekonomska i odluka stručnjaka koji su letači i koji su direktno involvirani u sam proces leta?
„Montenegro Airlines je akcionarsko društvo u kome je više od 99% vlasnik Vlada. Ministarstvo pomorstva i saobraćaja nema nikakvog uticaja na njihove poslovne odluke, na otvaranje novih linija. To se radi kroz neki bilateralni ugovor ili sporazum sa nekom drugom zemljom gde se nalazi destinacija na koju će Montenegro Airlines da leti. Mi u svakom slučaju preispitujemo takav jedan bilateralni ugovor i vidimo šta se po njemu može, šta se ne može i pokušavamo kroz te bilateralne ugovore da stvorimo što povoljniji aranžman za našu kompaniju. Inače, u odabiru aviona ili u odabiru linija na kojima će ti avioni da lete, nemamo nikakvog uticaja, niti smo smo se u takve odluke petljali ni u jednom slučaju, bar otkad sam ja ministar pomorstva i saobraćaja.“
REGIONALNA SARADNJA
Hrvatska Croatia Airlines i pogotovo slovenačka Adria Airways nemaju problema poput kompanija u Srbiji ili Bosni i Hercegovini. Ali i ove kompanije suočene su sa pretnjama koje stižu od novih takozvanih low budget firmi, odnosno kompanija koje nude vrlo jeftine karte za praktično sve destinacije u svetu. To, uz sve skuplje letelice usled sve složenije i skuplje tehnologije, skupa i dugotrajna obuka letača i mehaničara, i siromašne i zadužene države-vlasnici, stavljaju sve, pa i ove aviokompanije, pred nove izazove.
Regionalna saradnja čini se spasonosnim rešenjem za mnoge. Ali to je za sada, iz političkih ralozga, tabu. Desetak ljudi, što vazduhoplovnih stručnjaka, što bivših i sadašnjih menadžera u aviokompanijama regije, kažu da su čuli za ideju, njihove ocene se kreću od „zanimljivo“, „dobro“ do čak „odlično“, ali ni do kakvih zvaničnih izjava nije moguće doći ni u jednoj od država regije. Stručnjaci još uvek zaziru od manje stručnih, a više uticajnih političara.
Zato o priči o regionalnoj saradnji u avionskom saobraćaju razgovaramo sa njenim idejnim tvorcem – Predragom Vujovićem:
„Kada su se stvarale nezavisne države u Africi: imaju zastavu, imaju himnu i aviokompaniju i onda idu traže stolicu u Ujedinjenim nacijama. Ta anegdota se izgleda vezuje i za ovaj deo Balkana – smatramo da svaka država mora da ima nacionalnog prevoznika. Trendovi u vazdušnom saobraćaju, isključivo zbog ogromnog ulaganja u osnovna sredstva, teraju i velike da se udružuju sa još većima, a gde mi mali s ovog prostora da se ne udružujemo?
Krug koje bi sačinjavale na primer Hrvatska, Srbija i Crna Gora, Rumunija, Bugarska, Makedonija, Albanija i Bosna ima otprilike nekih 30 aerodroma za civilni vazdušni saobraćaj, međutim veza između tih aerodroma, kada bi svi aerodromi bili povezani, bilo bi negde oko 460, a sada postoji samo 12 veza. To je pustinja. Kad čovjek iz Sofije treba da dođe u Split - vozom ne može, kolima - to je avantura, može avionom, ali u tom slučaju mora iz Sofije da ode za Beč, iz Beča za Zagreb i iz Zagreba za Split i da se vrati, i to košta negde oko 1360 €. To je u direktnom letu negde sat i 10 minuta i ne bi smelo da košta više od 120 do 150 €. To je budućnost. Neko će morati da napravi taj saobraćaj, neko će morati da poveže te gradove.
Regionalna kompanija, ali ne ni srpska, ne ni hrvatska, nego regionalna, ali ne po sistemu – da budem malo sarkastičan – bratstva i jedinstva, nego interesa. Znači, ko ima interes uđe sa parama ili sa tehnikom ili sa nečim drugim. Na taj način je bila moja ideja da se napravi ta regionalna kompanija koja bi mogla da koristi neke resurse Jata, neke resurse Croatia Airlinesa i Air Bosne i bugarskog Balkana koji je propao i kompanija koje postoji u Crnoj Gori ili Makedoniji i takođe u Albaniji. To je perspektiva, hteli mi to danas da priznamo ili ne. Ali, neko će doći i napraviće to, da li ćemo to biti mi ili neko sa strane, pa ćemo mi samo da gledamo i da kažemo – ovaj pokupi kajmak, to je druga priča.
U takvoj kombinaciji ja sam čak izneo i jednu drugu viziju: zamislite avion u kome je kapetan na primer iz Hrvatske, kopilot iz Bugarske, mehaničar iz Srbije, a stjuardese iz Makedonije. Ovi iz Evrope su me gledali i rekli – pa dobro, šta je tu strašno, jer on to sad praktično imaju. Britancu ne smeta što ga Irac vozi za nisku cenu ili Italijanu što ga vozi Nemac za nisku cenu, nego ide tamo gde mu je ekonomski opravdano. To je budućnost razvoja saobraćaja. A to je kod nas nezamisliv događaj. U Srbiji ne priznamo licencu hrvatskog pilota, Bugarin ne priznaje licencu makedonske stjuardese, Bosanac ne priznaje licencu srpskog mehaničara i tako dalje. Ali to je danas i to je anomalija. To je ono na šta Evropa pokazuje šta ne valja da bude.
I dalje tvrdim da avijacija uvek ide korak ispred, i ispred političara i ispred nekih drugih stvari i povezuje ljude, a ne da ih razdvaja. Kada budemo rešili te dve stvari, znači kada budemo usaglasili i zakonodavstvo i kad budemo stavili na papir računicu zašto imamo nacionalnu kompaniju koja ima samo dva aviona, gde to ima u svetu? Kada ove low-cost regionalne kompanije imaju po 70 aviona. Pitanje je da li smo mi mentalno dorasli do toga ovo što sam nabrojao – ko je u kokpitu, a ko je ostalo, nego da me interesuje da mogu za 50 ili 60 evra da iz Ohrida dođem u Ljubljanu ili iz Bukurešta da dođem u Dubrovnik i da obavim ili posao ili da idem u zabavu ili da se bavim turizmom. U ovom trenutku u Evropi ima u udruženju 82 regionalne aviokompanije, a mi nemamo nijednu, mi još forsiramo da razvijamo nacionalne aviokompanije, pa ćemo onda posle da vidimo šta ćemo, a to radimo sa jednim, dva, najviše pet do deset aviona i tu stanemo, jer naravno za drugo nemamo sredstava i tržište nam je malo.
Ili ćemo se adaptirati, ili ćemo nestati.“
Raspad Jugoslavije doneo je nekoliko novih aviokompanija. Nekadašnja savezna, JAT, još 1992. godine je pravno upitnom odlukom vlasti u Beogradu postala srpsko preduzeće, slovenačka Inex Adria Airways je postala državna firma, usledila su formiranja Croatia Airlinesa, Montenegro Airlinesa, Air Bosne, Air Srpske i Air Kosova.
Deceniju nakon osnivanja ovih kompanija – malo kome cvetaju ruže. U Jat Airwaysu je upravo uvedena prinudna uprava. Air Bosna i Air Srpska su obustavile letove još 2003, Vlada Crne Gore je najavila februara 2005. prodaju dela akcija Montenegro Airlinesa, bugarski Balkan je još ranije bankrotirao. U regiji se za sada dobro drže samo hrvatska Croatia Airlines i slovenačka Inex Adria Airways.
Siromašne države teško se nose sa skupim poslom poput avionskog saobraćaja. Nesređene i problematične države skoro da nemaju nikakvih šansi. Uostalom, državne aviokompanije danas predstavljaju pravo ogledalo država-vlasnika. To zorno pokazuju primeri zemalja regije.
SRBIJA
Srpska avio-kompanija Jat Airways, svedena u ratovima Slobodana Miloševića i u međunarodnim sankcijama praktično na letove od Beograda do Podgorice i Tivta i na unajmljivanje letelica za poslove u Africi ili Aziji, počela je da se oporavlja za vreme vladavine pokojnog Zorana Đinđića.
Na položaj generalnog direktora tada je na konkursu među 25 kandidata izabran Predrag Vujović, nekada finansijski direktor kompanije u njeno najbolje vreme, ličnost sa bogatim iskustvom i razgranatim poslovnim vezama širom sveta, osoba koja je u Jatu provela 27 godina.
Vujović, naš današnji sagovornik, ponudio je Vladi Srbije program, i Jat je počeo tada, prvi put nakon dugo vremena, da puni budžet, a ne da bude na teretu državi:
„Ja kad sam preuzeo Jat i za dve i po godine koje sam tu bio, mi ni dinara iz budžeta nismo uzeli, mi smo samo davali u budžet. Stvarali smo kompaniju koja je trebala u periodu restrukturiranja i posle njega da bude u stanju da servisira i onaj prethodni dug iz perioda od 1990. godine, koji je bio kao kamen o vrat kompaniji, a iznosi preko 360 miliona dolara.“
Dolaskom vlade Vojislava Koštunice, generalni direktor Jata je smenjen. Na pitanje koje je smenjeni direktor uputio ministru za kapitalne investicije Velimiru Iliću – treba li mu analiza rada komapnije, dobio je sledeći odgovor: „Zabole me i za tebe i za stručnu analizu, mi imamo kandidata i gotova priča“ („Vreme“ br. 738, 24. februar 2005.).
Je li baš ovakvo mešanje vlade uobičajeno i u drugim državama i je li normalno, pitamo Predraga Vujovića:
„Ako takva kompanija posluje pozitivno, onda država samo očekuje prihod kroz porez ili dividende, zavisi od oblika kako je organizovan. onog trenutka kada ne posluje pozitivno, ako primeti da to ne ide u tom pravcu, onda ona mora da reaguje svim mogućim sredstvima. Ali reagovati na takav način, da podelimo preduzeća koalicionim partnerima i da je sad to njegovo pravo – to nigde ne piše, šta to znači dogovor između dve stranke, pa ćemo se mi podeliti – i nemanje nikakve odgovornosti za izvršenje toga, mislim da to vodi, neću da kažem u anarhiju, ali u svakom slučaju u propast bilo kog preduzeća. Evo pogledajte u zemljama koje su nam u susedstvu, Croatia ima direktora koji se nije promenio kada se promenila politička garnitura na vlasti, a država je vlasnik. Moj kolega tamo vrlo dobro vodi tu kompaniju. Ista priča je i u Adriji, ni Adria ne menja direktora. Mislim da je ovaj sadašnji direktor četiri vlade promenio, čim pozitivno posluje. Onog trenutka kad ne bude pozitivno poslova, promeniće ga ta ista vlada ili ona druga koja se u tom trenutku zatekla. Mislim da je toliko duboko mešanje politike u kadriranje, a ne u vođenje, pre svega javnih preduzeća i nadgledanje šta se događa u javnim preduzećima, pogibeljno. Jasno je da postoji želja i pre svega obaveza vlade, ako je preduzeće javno, da pozitivno posluje, ali odgovori tipa: mi smo se tako dogovorili, pa ne mogu sad da menjam, ili: postavljam čoveka koji nema ni program, ni ništa nije rekao o tome, nego će sad on da dobije neke zadatke opet od nekog neformalnog foruma iz vlade, mislim da to na dobro ne može da izađe.“
Predrag Vujović kaže da jednim od glavnih problema Jata vidi to što Vlada Srbije praktično ne želi da se upusti u ozbiljno rešavanje nagomilanih problema. Sada kada su štrajkovi učestali, Vlada je najavila podelu kompanija i to na takav način da će pojedine stranke iz vladajuće koalicije dobiti pravo da imenuju direktore budućih kompanija koje nastanu iz Jata. Epilog – firmi u takvoj situaciji, praktično nema spasa, smatra Predrag Vujović:
„Ključni problem, kada je u pitanju tehnika i kada je u pitanju njeno izdvajanje iz Jata, to je što tehnika Jatova danas nema odgovarajuće međunarodno priznate licence. A zašto ih nema? Ne zato što ti ljudi ne znaju da rade. Naprotiv, oni to rade jako dobro. Međutim, zakonodavstvo u ovoj državi nije prilagođeno evropskim normama, pa kad nije prilagođeno to zakonodavstvo, onda ni licence koje važe za vazduhoplove u Srbiji i Crnoj Gori, ne važe u međunarodnoj zajednici. I to su potezi koje treba da uradi Vlada, to ne zavisi ni od jednog direktora Jata. On može samo da cvili, kuka, traži, zahteva, ali ne može da promeni zakon. Dok se to ne uradi, svaka ovakva mera koju smo čuli da predlaže Vlada, ustvari je loše prepisani domaći zadatak, ako to mogu tako da nazovem. Restrukturiranje je neminovnost svih javnih preduzeća u zemljama u tranziciji, to nije ništa novo, niti originalno, niti specifično. Jat je zadržao jednu formu prevaziđenog oblika kakav je bio u ono vreme one bivše Jugoslavije sa dvadeset miliona stanovnika, sa nacionalnim dohotkom preko tri i po hiljade dolara, sa nemanjem viznog režima, znači slobodnim kretanjem i tako dalje, i sve što se dogodilo u periodu od deset ili dvanaest godina, ako pogledamo, naravno izmenila se i geografska mapa ovog dela Evrope i ljudi i politika, međutim, grubo govoreći, javna preduzeća se nisu prilagodila, a najmanje se tome prilagodio Jat.“
Decenijsko lutanje vlasti Srbije između priklanjanja Evropi i Americi reflektovalo se i na nacionalnog prevoznika. Najpre je sredinom devedesetih najavljeno da će Jat ubuduće koristiti avione američkog proizvođača Boeing, zatim je objavljeno da je izabran evropski konzorcijum Airbus, čak je sklopljen i ugovor i plaćeno je dvadesetak miliona dolara, da bi konačno, prošle godine, jedan od najviših zvaničnika Srbije prilikom boravka u Americi objavio da je ipak odabran Boeing. Onda je horski to ponovilo nekoliko ministara. Predrag Vujović:
„Ugovor kakav je napravljen je takav i on, uz veće ili manje korekcije, može da se promeni, ali je svako odustajanje od njega jako štetno po onoga ko je potpisao taj ugovor, a to je u ovom slučaju Jat. S druge strane, bilo čija izjava, da neko kaže – sad ću ovaj tip aviona, a neću onaj, nestručna je i amaterska, bilo da je daje ministar kojeg ste spomenuli, bilo da je daje pilot ili neko iz rukovodstva, bez prethodne analize, pod jedan, i bez restrukturiranja kompanija pod dva. I jedno i drugo su preduslov za opredelenje pre svega položaja i uloge Jata ili neke druge kompanije na ovom prostoru. Znači kad odredite položaj – kad kažem ,položaj‘, mislim na tržište na kojem će raditi, kako će raditi i s kim će se povezivati – samo iz toga može da izađe rezultanta koja kaže: za ovo je pogodan avion taj i taj. To nisu želje slušalaca, to nije – sednemo u restoran, pa hoćemo li belo ili crno vino, šta nam se više sviđa, to mora da bude rezultat jako velike i široke stručne rasprave. Moram da vam kažem, Jat je u svom pedesetsedmogodišnjem poslovanju kupovao isključivo proizvode zapadne tehnologije, od DC-3 do DC-10, i Boeinge i Karavele i ATR-ove, i zna kako to treba da kupuje i do sada nikad nije pogrešio u izboru. Moram to da kažem i na to sam ponosan, tvrdim da nikad nije kupio tip aviona koji se kasnije nije pokazao u eksploataciji kao jedan od najomiljenijih. I tu ću samo da dodam da je prvi kupac u Evropi Boeinga 737, koji je najprodavaniji model u svetu, bio svojevremeno Jat. I to u Boeingu znaju i to cene. Međutim, šta hoću da kažem? Tu ne postoji neka priča – sad smo navikli na Boing, pa ne možemo preći na Airbus i tako dalje. To mi je čak mrsko da komentarišem, jer to su toliko nestručne i neadekvatne ocene da nemam izraz za to. I jedan i drugi proizvođač prave vrhunske proizvode, a pitanje je sada za koju svrhu, koji tip i koji su načini finansiranja.“
Kako su donošene odluke koje su već donete? Jesu li političari bili ti koji su odlučivali ili je postojalo ovo o čemu ste govorili – jedna široka rasprava stručnjaka unutar kompanije koji će na kraju predložiti koje bi bilo najpovoljnije rješenje?
„Ne, nije bilo stručne rasprave. To su političke odluke. Reći – sad mi se više sviđa Boeing od Airbusa i tako dalje, to je potpuno pokazivanje neznanja i nemanje minimalne studije da se kaže – čekajte, a zašto baš to tako? Onda slušate neka nebulozna objašnjenja – jatovci navikli na Boeing. Ljudi to ne vole, ali ja namerno uzimam primer Croatie. Kada je nastala, počeli su sa Boeingom koji su dobili od Lufthanse, pa je prešla na Airbus. Dakle, to nije – navikao sam na Fiću, pa neću moći da vozim Golfa. To je nebuloza. Suština je – za koju potrebu, koji profil kompanije država želi, pa za taj profil kompanije se onda odabere avion i naravno gleda se njegovo finansiranje. Sigurno da će odluku na kraju da donese vlada, dok je vlada vlasnik. Ali moram da vam kažem sledeće, u ranijem periodu, otprilike, stručna ocena o tipu aviona je iznosila vrednost bodova 70-80%, a politička 20%. Izgleda da će sada politička da bude 90%, a stručna možda 10%, jer će stručna reći da su i jedan i drugi avion izvanredni, samo je pitanje onda one fine, tanke linije, zadnjih pet ili deset posto, ali koji se u eksploataciji, gledano na 15 ili 20 godina, koliki je vek jednog aviona, jako drastično odražavaju posle treće, pete ili sedme godine. I tu nije sad svedno da kažemo – dobri su i jedan i drugi avion, idemo pismo-glava, pa ćemo da izaberemo koji ćemo. Dalje, pitanje šta će raditi ta tehnika koju sad pokušavaju ovako na silu da izbace napolje, za koji tip će da radi? Šta da radimo ako se njima pojavi partner, pričam uslovno, A, a Jat će da se opredeli za tip aviona B? Pa kako to može? Znači to je jedno kompleksno pitanje koje je dosta uvezano, nije jednostavno reći – sviđa mi se ovaj ili onaj tip aviona.
I sada je jedan od velikih problema Jata razuđenost flote. Ima pet tipova aviona, što ne može da se izdrži, to je neracionalno, to je jako skupo i zato je Jat došao u ovu situaciju u koju je došao. Znači ne može da se kaže – e uzećemo malo i Airbusa i Boeinga, pa da pomirimo strasti ili zahteve ili političke interese. Ne, tu mora stručna ocena da kaže – za ovaj obim saobraćaja, za ovaj tip kompanije, od danas do 2025. godine, to je avion A. I onda kažemo – avion A ima toliko i toliko sedišta, ovako mu izgleda finansiranje i taj proizvođač je spreman da sa nama radi to, to, to i to. Ako to ne kaže, sve drugo je čist promašaj.“
Predrag Vujović kaže da smatra da je sadašnja Vlada Srbije pustila Jat niz vodu upravo kada su neki ljudi shvatili da neće biti skoro kupovine novih aviona i za njih očekivanih provizija.
BOSNA I HERCEGOVINA
U Bosni i Hercegovini su u protekloj deceniji, pored više manjih kompanija, formirane dve velike aviokompanije sa ambicijom da budu nacionalne – Air Bosna i Air Srpska. Obe danas nemaju ni jedan avion, ali imaju direktore. Air Bosna najavljuje novi vizuelni identitet i skoru obnovu saobraćaja. Lejla Sarić:
Bosna i Hercegovina gotovo je jedina zemlja Evrope bez nacionalne aviokompanije. I dok u ostalim zemljama bivše Jugoslavije sa manje ili više uspjeha posluju takve tvrtke, dvije nakon rata osnovane aviokompanije – Air Bosna u Federaciji BiH i Air Srpska u Republici Srpkoj – doživjele su finansijsku propast nakon nekoliko godina poslovanja.
Na linijama iz Bosne i Hercegovine i u nju, sada na redovnim letovima, ne leti niti jedna domaća kompanija, potvrđuje Hasan Redžepagić, viši savjetnik za odobravanje letova u državnoj direkciji za civilnu avijaciju:
„Ovih dana završavamo odobravanje svim redovnim avioprijevoznicima za ljetnju sezonu koja počinje 27. marta. Ukupno će biti 11 kompanija, sve su strane, za redovne letove, ove redovne linije koje operišu iz Sarajeva i Banjaluke, iz Mostara nema nikakva redovna linija, niti iz Tuzle. Do 2003. godine smo imali takozvane nacionalne kompanije. Air Bosna je bila nacionalna kompanija u Federaciji BiH, a u Republici Srpskoj je bila Air Srpska nacionalna kompanija. U jednoj državi ne mogu biti dvije nacionalne kompanije. Mora biti jedna državna kompanija koja je nacionalna, a kod nas su bile dvije. U oktobru 2003. godine je prestala da leti Air Srpska, a poslije toga i Air Bosna, zbog finansijskih i drugih problema je okončala svoj rad.“
U Air Bosni, ni u federalnom Ministarstvu prometa nisu željeli govoriti o tome hoće li i kada ova kompanija ponovo letjeti, mada je najavljeno kako bi Air Bosna trebala uskoro kupiti dva aviona ATR-42. Procjene finansijskih stručnjaka su, međutim, da će do oporavka kompanije teško doći kada se ima u vidu minus od 20 miliona maraka koji Air Bosna ima po raznim osnovama. Air Srpska, kao i Air Bosna još uvijek ima jedino direktora, nema niti jednog aviona, a ni letova. Nekadašnji vlasnici – Jat i Aerodrom Banjaluka, potražuju od Air Srpske više od milion maraka po osnovu zakupa i opsluživanja aviona. Sve je sada prepušteno kompaniji Jat, kaže nekadašnji direktor Air Srpske, a sada predstavnik Jata za Bosnu i Hercegovinu, Stana Radović:
„Što se tiče samog saobraćaja, Jat i Air Srpska su vozili odnosno obavljali taj saobraćaj kao zajednički komercijalni saobraćaj. To vazduhoplovstvo se zove code share. Nije ga Jat preuzeo, nego je Air Srpska izašla iz toga, zato što više nije imala uslove da ga obavlja. Nismo imali saobraćaj za Cirih i naravno da smo prepustili partneru da on sam obavlja taj saobraćaj.“
U Bosni i Hercegovini, navodi Stana Radović, za sada nema niti strategije razvoja aviosaobraćaja, a ni ulaganja vlada:
„Tu vam se javlja jedan problem koji se zove – osnivanje novih kompanijama u državama koje su slabog ekonomskog potencijala, da tako kažem. Znači ako uđete kao suvlasnik kompanije, onda morate da date neki početni kapital da to jednostavno zaživi. To su takozvane start-up kompanije. Ne znam kakva je bila stvar sa Air Bosnom, ali mi nismo imali nikakva ulaganja republičkog Ministarstva.“
Osim propalih pokušaja razvoja nacionalnih aviokompanija u Bosni i Hercegovini, registrovano je i nekoliko privatnih tvrtki koje većinom ne lete, navodi Hasan Redžepagić.
U državnoj Direkciji za civilnu avijaciju Bosne i Hercegovine potvrđuju da postoji formiranje regionalne aviokompanije, što bi jedino komercijalno moglo opstati, ali o tome više niko za sada ne želi govoriti.
CRNA GORA
U Crnoj Gori nacionalna kompanija Montenegro Airlines se opredelila za letelice tipa Foker 100. Vlada Crne Gore, koja je vlasnik većinskog dela akcija kompanije, najavila je nedavno iznošenje dela akcija na berzu. O ovoj aviokompaniji, o njenoj budućnosti i planovima Vlade, razgovaramo sa ministrom pomorstva i saobraćaja Crne Gore Andrijom Lomparom. Na početku pitanje – zašto je Vlada odlučila da proda akcije nacionalnog avioprevoznika?
„U Crnoj Gori se sada sprovodi privatizacija nekih preduzeća koja su u većinskom vlasništvu države odnosno Vlade Crne Gore i fondova. Nema nikakvog razloga da se privatizacija ne pokuša sprovesti i sa Montenegro Airlinesom, međutim istina je i to da je Montenegro Airlines do sada bio van privatizacionih planova, jer je u zadnjih deset godina otkako je Montenegro Airlines formiran, praktično jedan vrlo vitalni značaj Crne Gore bio pokriven postojanjem crnogorske nacionalne aviokompanije. Aerodromi su bili najefikasniji i najbrži način za dolazak turista, biznismena i za putovanje naših ljudi širom svijeta.“
Montenegro Airlines je još saopštila krajem 2001. da je namera da do 2004. godine pređe na Boeingove avione. Montenegro Airlines, međutim, još uvek poseduje Fockere. Kako odlučujete o tome šta će biti okosnica flote Montenegro Airlinesa - U kolikoj meri je to politička odluka, a u kolikoj je odluka ekonomska i odluka stručnjaka koji su letači i koji su direktno involvirani u sam proces leta?
„Montenegro Airlines je akcionarsko društvo u kome je više od 99% vlasnik Vlada. Ministarstvo pomorstva i saobraćaja nema nikakvog uticaja na njihove poslovne odluke, na otvaranje novih linija. To se radi kroz neki bilateralni ugovor ili sporazum sa nekom drugom zemljom gde se nalazi destinacija na koju će Montenegro Airlines da leti. Mi u svakom slučaju preispitujemo takav jedan bilateralni ugovor i vidimo šta se po njemu može, šta se ne može i pokušavamo kroz te bilateralne ugovore da stvorimo što povoljniji aranžman za našu kompaniju. Inače, u odabiru aviona ili u odabiru linija na kojima će ti avioni da lete, nemamo nikakvog uticaja, niti smo smo se u takve odluke petljali ni u jednom slučaju, bar otkad sam ja ministar pomorstva i saobraćaja.“
REGIONALNA SARADNJA
Hrvatska Croatia Airlines i pogotovo slovenačka Adria Airways nemaju problema poput kompanija u Srbiji ili Bosni i Hercegovini. Ali i ove kompanije suočene su sa pretnjama koje stižu od novih takozvanih low budget firmi, odnosno kompanija koje nude vrlo jeftine karte za praktično sve destinacije u svetu. To, uz sve skuplje letelice usled sve složenije i skuplje tehnologije, skupa i dugotrajna obuka letača i mehaničara, i siromašne i zadužene države-vlasnici, stavljaju sve, pa i ove aviokompanije, pred nove izazove.
Regionalna saradnja čini se spasonosnim rešenjem za mnoge. Ali to je za sada, iz političkih ralozga, tabu. Desetak ljudi, što vazduhoplovnih stručnjaka, što bivših i sadašnjih menadžera u aviokompanijama regije, kažu da su čuli za ideju, njihove ocene se kreću od „zanimljivo“, „dobro“ do čak „odlično“, ali ni do kakvih zvaničnih izjava nije moguće doći ni u jednoj od država regije. Stručnjaci još uvek zaziru od manje stručnih, a više uticajnih političara.
Zato o priči o regionalnoj saradnji u avionskom saobraćaju razgovaramo sa njenim idejnim tvorcem – Predragom Vujovićem:
„Kada su se stvarale nezavisne države u Africi: imaju zastavu, imaju himnu i aviokompaniju i onda idu traže stolicu u Ujedinjenim nacijama. Ta anegdota se izgleda vezuje i za ovaj deo Balkana – smatramo da svaka država mora da ima nacionalnog prevoznika. Trendovi u vazdušnom saobraćaju, isključivo zbog ogromnog ulaganja u osnovna sredstva, teraju i velike da se udružuju sa još većima, a gde mi mali s ovog prostora da se ne udružujemo?
Krug koje bi sačinjavale na primer Hrvatska, Srbija i Crna Gora, Rumunija, Bugarska, Makedonija, Albanija i Bosna ima otprilike nekih 30 aerodroma za civilni vazdušni saobraćaj, međutim veza između tih aerodroma, kada bi svi aerodromi bili povezani, bilo bi negde oko 460, a sada postoji samo 12 veza. To je pustinja. Kad čovjek iz Sofije treba da dođe u Split - vozom ne može, kolima - to je avantura, može avionom, ali u tom slučaju mora iz Sofije da ode za Beč, iz Beča za Zagreb i iz Zagreba za Split i da se vrati, i to košta negde oko 1360 €. To je u direktnom letu negde sat i 10 minuta i ne bi smelo da košta više od 120 do 150 €. To je budućnost. Neko će morati da napravi taj saobraćaj, neko će morati da poveže te gradove.
Regionalna kompanija, ali ne ni srpska, ne ni hrvatska, nego regionalna, ali ne po sistemu – da budem malo sarkastičan – bratstva i jedinstva, nego interesa. Znači, ko ima interes uđe sa parama ili sa tehnikom ili sa nečim drugim. Na taj način je bila moja ideja da se napravi ta regionalna kompanija koja bi mogla da koristi neke resurse Jata, neke resurse Croatia Airlinesa i Air Bosne i bugarskog Balkana koji je propao i kompanija koje postoji u Crnoj Gori ili Makedoniji i takođe u Albaniji. To je perspektiva, hteli mi to danas da priznamo ili ne. Ali, neko će doći i napraviće to, da li ćemo to biti mi ili neko sa strane, pa ćemo mi samo da gledamo i da kažemo – ovaj pokupi kajmak, to je druga priča.
U takvoj kombinaciji ja sam čak izneo i jednu drugu viziju: zamislite avion u kome je kapetan na primer iz Hrvatske, kopilot iz Bugarske, mehaničar iz Srbije, a stjuardese iz Makedonije. Ovi iz Evrope su me gledali i rekli – pa dobro, šta je tu strašno, jer on to sad praktično imaju. Britancu ne smeta što ga Irac vozi za nisku cenu ili Italijanu što ga vozi Nemac za nisku cenu, nego ide tamo gde mu je ekonomski opravdano. To je budućnost razvoja saobraćaja. A to je kod nas nezamisliv događaj. U Srbiji ne priznamo licencu hrvatskog pilota, Bugarin ne priznaje licencu makedonske stjuardese, Bosanac ne priznaje licencu srpskog mehaničara i tako dalje. Ali to je danas i to je anomalija. To je ono na šta Evropa pokazuje šta ne valja da bude.
I dalje tvrdim da avijacija uvek ide korak ispred, i ispred političara i ispred nekih drugih stvari i povezuje ljude, a ne da ih razdvaja. Kada budemo rešili te dve stvari, znači kada budemo usaglasili i zakonodavstvo i kad budemo stavili na papir računicu zašto imamo nacionalnu kompaniju koja ima samo dva aviona, gde to ima u svetu? Kada ove low-cost regionalne kompanije imaju po 70 aviona. Pitanje je da li smo mi mentalno dorasli do toga ovo što sam nabrojao – ko je u kokpitu, a ko je ostalo, nego da me interesuje da mogu za 50 ili 60 evra da iz Ohrida dođem u Ljubljanu ili iz Bukurešta da dođem u Dubrovnik i da obavim ili posao ili da idem u zabavu ili da se bavim turizmom. U ovom trenutku u Evropi ima u udruženju 82 regionalne aviokompanije, a mi nemamo nijednu, mi još forsiramo da razvijamo nacionalne aviokompanije, pa ćemo onda posle da vidimo šta ćemo, a to radimo sa jednim, dva, najviše pet do deset aviona i tu stanemo, jer naravno za drugo nemamo sredstava i tržište nam je malo.
Ili ćemo se adaptirati, ili ćemo nestati.“
