Dostupni linkovi

logo-print

Kolaps železnice


Miloš TEODOROVIC (Saradnja: Darko BOROVIC, Sead SADIKOVIC, Srdan JANKOVIC, Vladimir NIKITOVIC i Ðorde VOJINOVIC)

Tri dana Srbija i Crna Gora je u žalosti zbog nesreće koja se dogodila u kanjonu Morače. U ovoj emisiji pokušaćemo da odgovorim na pitanje – da li je ovako nešto zapravo bilo i očekivano?

Naši gosti su:
•Osnivač i direktor Centra za logistiku i transport iz Bara Željko Ivanović
•Dragan Stojanović, predsednik Sindikata železničkog saobraćaja Srbije „Nezavisnost“

* * * * *

RSE: Željko, vi ste, ne tako davno, u „Monitoru“ rekli: „Da je kojim slučajem pruga, onakva kakva je u Crnoj Gori, bilo gde u Evropi, ona bi jednostavno bila zatvorena“.

IVANOVIĆ: Htio bih prvo da izrazim lično žaljenje zbog ovoga što se dogodilo u Crnoj Gori. Želim da uputim moje saučešće porodicama nastradalih. Želim brz oporavak svim povrijeđenima i nadam se da se ovo više nikada nikome neće dogoditi. Vaše pitanje je vezano za intervju od 4. novembra 2004. godine. Tada sam radio neku analizu, iako više s aspekta transporta. Postoje objektivne mogućnosti da se dogode ovakve stvari. Ovakve stvari se događaju i u mnogo razvijenijim zemljama. Od 16. juna 2002. godine, pa do ovog slučaja, na prostoru Srbije i Crne Gore bilo je ukupno 11 iskliznuća. Nažalost, ovo posljednje je bilo najteže, s kobnim posljedicama.

RSE: Da li je 11 iskliznuća neki prosek i u razvijenijim državama sveta?

IVANOVIĆ: To sve zavisi od slučaja do slučaja. Mi ovdje moramo imati u vidu jednu činjenicu, a to je da je pruga Beograd-Bar veoma složen sistem, da se radi o pruzi koja je dugačka 475 km, koja ima veliki broj krivina, tunela, uspona i padova. Ta pruga je stara 30 godina, njena izgradnja je završena 1976. godine, a počela je 10 godina ranije. Ta pruga, zbog brojnih političkih faktora koji su bili prisutni na ovom prostoru, nije remontovana, ili je samo djelimično remontovana, tako da se na njoj potpisao i zub vremena.

RSE: Da li biste i danas ponovili svoj tadašnji zaključak u intervjuu za „Monitor“ - da bi ovakvu prugu, kakva je pruga Beograd-Bar, barem u svojim delovima, bilo gde u Evropi jednostavno stavili van upotrebe.

IVANOVIĆ: Kako da ne. U određenim segmentima bi je sigurno stavili van upotrebe. Ako se uzme da se u tom momentu, kada je prije svije godine rađen taj intervju, bilo pet do šest problemskih tačaka za čije otklanjanje je traženo rješenje, ako pri tome imate zastario vozni park, vjerovatno da u toj situaciji morate da razmišljate o tome da može da dođe do mogućnosti da se pruga zatvori.

RSE: ne, koji je vaš komentar na ovo što se dogodilo? Pitam vas jer su upravo iz Sindikata „Nezavisnost“ protekle dve godine dolazila upozorenja da je železnica u katastrofalnom stanju i da onaj ko se prevozi vozovima jednostavno ne može da bude potpuno siguran.

STOJANOVIĆ: Prvo bih takođe htio izjaviti saučešće porodicama nastradalih u tragediji koja se dogodila u Crnoj Gori i brz oporavak povređenima, i da se to više ne desi i ne ponovi, ne samo u Crnoj Gori, nego bilo gde na ovoj zemaljskoj kugli. Što se tiče ove tragedije i toga da li su naše pruge od Beograda do Bara upotrebljive ili ne, i da li ugrožavaju bezbednost železničkog saobraćaja, Sindikat „Nezavisnost“ je zajedno sa poslovodstvom Železnica Srbije, u svim međusobnim razgovorima i pregovorima, iznalazio i tražio rešenje da se sve kritične tačke na tim delovima pruge u što kraćem roku otklone i da se izvrši ta sanacija, kako bi došlo do bezbednog prevoza putnika.

RSE: Da li je ova točka u Bioči bila označena kao kritična?

STOJANOVIĆ: S obzirom da su ingerencije Železnice Srbije samo do Bijelog Polja, na to pitanje vjerovatno mogu da odgovore kolege iz Crne Gore. Kao što je Željko rekao, postoje segmenti koji bi bili van upotrebe u neki modernim evropskim zemljama. Kod nas, ti delovi, mogu da se koriste samo na taj način što se u tim delovima vozi smanjenom brzinom od one koja bi bila normalna u nekim drugim okolnostima.

*****

Idemo u ovih dana verovatno najtužniji grad na svetu – Bijelo Polje.

Sliku Sportske hale u Bijelom Polju, koja je pretvorena u kapelu i koju će upamtiti hiljade i hiljade ljudi, koji su u neprekidnom mimohodu juče i danas dopodne izjavljivali saučešće porodicama nastradalih, teško je opisati. Skoro polovina izginulih u željezničkoj nesreći su iz Bijelog Polja. To je najveća tragedija koja se zbila u jednom danu otkad grad postoji.

Hrišćanski krstovi i muslimanski nišani u kompoziciji jedan kraj drugog u centru velike sale. Sve vjere i sve nacije, državni vrh Crne Gore i čelnici opozicije u jednom su bolu. Gradonačelnik Bijelog Polja Tarzan Milošević ispratio je nastradale na njihovo posljednje putovanje:

„Zapamtili su, poštovani prijatelji, ovi prostori ratove i tragedije, ali ovakvu tragediju ne pamte. Zato, nad ovolikim i ovakvim odrom nema pravih riječi.“

„To je moglo da se desi svima nama. Svako je mogao da krene taj dan i da mu se dogodi to što se dogodilo. Velika je to tragedija. Automobilom da kreneš za Podgoricu, naježiš se kad pomisliš kakvi su putevi. Ova naša pruga je, ipak, već 30 godina stara i svi znamo kakva je, tako da se to možda moglo i očekivati.“

„Prostruji kroz čovjeka srž i jeza. Pomisli, da nije među poginulima ko od familije, da nije ko od prijatelja. Pohitao sam za telefon, zvao sam braću, kumove, prijatelje, da nisu među tim nesrećnicima koji su izgubili glavu.“

„Desilo se to što se desilo. To se dešava i u drugim zemljama. Međutim, trebalo se malo na to obratiti pažnja, jer se moglo pretpostaviti da se nešto ovakvo može dogoditi.“

*****

RSE: Nesreće se, istina, događaju svuda na svetu. Ruše se najsavremeniji avioni i prevrću se vozovi. U zemljama u kojima imamo izuzetno moderne saobraćajnice, događaju se teške saobraćajne nesreće. Ali ja sam siguran da naše slušaoce koji koriste železnicu u Srbiji i Crnoj Gori zanima da li su oni u toj železnici bezbedni. Odnosno, da li oni mogu, recimo od sledeće nedelje, da sednu u voz i mirne duše putuju? Šta biste vi im vi, gospodine Ivanoviću, savetovali kao neko ko se bavi tim pitanjima:

IVANOVIĆ: Ukupno gledano, i pored ove nesreće, željeznica je i dalje najbezbedniji sistem transporta. Tačno je da je željeznička pruga Bar-Beograd problematična na nekih 20 lokacija. To su te neke problemske tačke koje treba rješavati. Te lokacije su u prosjeku dužine 100 do 200 metara. Rješenje prevazilaženja tih ograničenja je smanjenje brzine. Tu vozovi smanjuju brzinu da bi se bezbijednost povećala. To su sada možda jedine mane u ovakvoj željezničkoj infrastrukturi. Moramo da budemo korektni i realni i kazati da je pruga jedna velika investicija, da je samo u Crnoj Gori njena vrijednost procijenjena na 1,5 milijardi, i ako uzmete procent za održavanje od jedan do dva posto, dolazi se do cifre od 20-30 miliona eura godišnje za njeno održavanje. Poslije svih ekonomskih problema i političkih situacija, treba stvoriti 20-30 miliona. Ja bih u ovom razgovoru više akcenat stavio na način prevazilaženja problema i podizanja sistema bezbijednosti i dao moj skroman doprinos s tog nekog stručnog aspekta kako da željeznica Crne Gore, shodno tome i željeznica Srbije, pokrenu i nađu modus da prevaziđu postojeću situaciju i povrate povjerenje kod svojih putnika.

RSE: Svakako ćete imati priliku u ovoj emisiji i to da kažete. Dragane, voleo bih da čujem i vaš odgovor na to pitanje koje naše slušaoce u ovom trenutku svakako najviše zanima – da li oni bezbedni na prugama Srbije? Moram da kažem da meni kao laiku i kao nekom ko toliko ne koristi železnicu, 20 kriznih tačaka zvuči itekako puno.

STOJANOVIĆ: Ja moram da se složim sa gospodinom Ivanovićem da tih 20 kriznih tačaka nije tako strašno. Vi ste, kao što kažete, laik i to je za vas zapanjujuće, ali 20 kriznih tačaka ne znači ne znam šta. Na tim tačkama se radi, na tim tačkama se vrši sanacija, na tim delovima pruge od sto-dvesta metara se smanjuje brzina vozova i na taj način povećava sigurnost i bezbednost železničkog saobraćaja. Ali ne samo na način da se smanjuje brzina, nego, normalno, i njihovim otklanjanjem. U narednom periodu tih 20 tačaka više neće biti, biće ih 18, 15, 10 i tako dalje. Sve ih je manje i manje. Ljudima koji koriste železnički prevoz mogu da kažem da je železnica stabilna, da ulaže puno u sebe i u bezbednost svog prevoza, pogotovo putnika, a nakon toga i robe. To jeste žalosno i ovo je nešto najgore što je moglo da se desi u Srbiji i Crnoj Gori, ali ja smatram da naši ljudi mogu da sjednu u voz i da se voze železinicom. Imamo toliko tih sistema koji prate taj bezbednosni put voza od početka do kraja.

RSE: Konstatovali ste da sam laik i ja to priznajem. Ja sam gledao mnoge filmove u kojima putnik u vozu, kad vidi da se nešto događa, skoči, povuče onu ručicu iznad prozora i voz stane. Zašto se to ovog puta nije dogodilo.

STOJANOVIĆ: Možda se to i desilo. Mi nemamo saznanja da li su ljudi tu mogućnost iskoristili ili nisu. Možda su to ljudi i uradili, možda i nisu. Kočnica u slučaju opasnosti upravo za to i služi, kad dođe do takvih slučajeva da se ta ručica povuče i da se voz zaustavi. E sad, da li je došlo do toga ili nije, mi nemamo saznanja. Ja konkretno nemam saznanja da li je neko od putnika to uradio ili nije.

RSE: Vi upravo u Železnici i radite na tim pitanjima kontrole kočionog sistema. Da li se povlačenjem kočnice voz automatski zaustavi?

STOJANOVIĆ: Da, dolazi do prekida glavnog vazdušnog voda. Aktivira se kočnica koja treba da zakoči voz. E sad, pitanje je u kojem momentu se ta kočnica upotrebljava. Ako voz ide brzinom od 120 km, normalno da ta ručica nema toliko efekta.

RSE: Željko, kakva je atmosfera kod vas u Baru, odnosno u Crnoj Gori? Iste večeri kada se dogodila tragedija, otvoreno je pitanje ko je kriv i da li je to moglo da se spreči. Da li je to dominantan osećaj koji postoji i u Baru? Da li se ljudi pre svega pitaju ko je kriv za ovo?

IVANOVIĆ: Kod naroda se može uočiti jedan dosta veliki, emotivni naboj i svi saosećaju sa velikom tragedijom koja se dogodila u Crnoj Gori. Pitanje odgovornosti mislim da bi, ipak, trebalo ostaviti sudskim vlastima i ekspertskom timu, da oni daju svoju ocjenu i da se tačno vidi o čemu se radi. Vjerovatno da postoji neka sistemska greška koju treba identifikovati i predložiti neke konkretne mjere za njenu sanaciju. Da l ije kriv mašinovođa ili neko drugi, ja u to sad ne bih ulazio radi korektnosti prema brojnim stvarima, prvo prema nastradalima, onda prema građanstvu. Tako da bih sačekao da ekspertski tim da svoju odluku i da istražni organi kažu što je bilo i kako je bilo, da li je bilo ovako ili onako. Ovo treba da se zaboravi što prije i da se što prije izađe iz ovog stanja. Iz toga se može izaći samo na jedan način – da se animira kompletna stručna javnost i da se pokrenu neke aktivnosti koje su trebale do sada se pokrenu. Jednostavno treba krenuti naprijed. Ovo će ostati veliki ožiljak i treba da bude opomena svima nama da ovo ne treba više nikada nikome da se dogodi i da treba voditi računa o bezbijednosti i na drugi način.

RSE: Inače, pretpostavljam da i sami znate da mašinovođe Javnog preduzeća Željeznica Crne Gore najavile su juče da će od uprave zatražiti objašnjenje zbog čega su primorani da voze polovne i neispravne vozove. Mašinovođa koji je upravljao vozom koji je tragično završio u provaliji je priveden.

*****

Branilac mašinovođe Slobodana Drobnjaka, podgorički advokat Dragana Vujović, upitala je u izjavi za Radio Slobodna Evropa – na osnovu čega su čelnici Željeznica Crne Gore ustvrdili da mašinovođa nije ispoštovao sve predviđenje procedure prije nesreće koja se dogodila u mjestu Bioče. Očekujući izvještaj ekspertskih timova o uzroku nesreće i stanju lokomotive, advokat Dragana Vujović kaže:

„Saopštio je da je preduzeo sve radnje, nakon što je utvrdio kvar na vozu i zaustavio voz. Preduzeo je sve radnje da obezbijedi voz od samog pokretanja i zatražio je pomoć od Željeznice, i to preko uobičajenog njihovog načina – kondukter je preko lokalnog telefona koji se nalazi na pruzi, obavijestio stanicu koja onda obavještava stanicu u Podgorici da mu dođe pomoć, jer je došlo do kvara na kočionom sistemu. Čekali su pola sata, pomoć nije stizala. Odjednom je osjetio da se voz pokreće. Tad je već bio svjestan da ide u sigurnu smrt. Ušao je u voz koji je onda samo nekontrolisano išao, jer nije bilo napona i kočioni sistem nije radio.“

Ne želeći da daje detaljnije informacije u cilju istrage, advokat Dragana Vujović postavlja i pitanje – kako je moguće da je njen branjenik bio jedini mašinovođa u tom vozu:

„Njihova izjava da je voz bio na remontu i da je potpuno isparavan, ishitrena je. Iako je bio na remontu, ne znači da je bio ispravan. To ne može biti dokaz da je voz ispravan. On je bio jedini mašinovođa u vozu. Morao je, znači, da ostavi voz i da trči oko voza i da obezbeđuje pomoć, što je nenormalno.“

Želeći da dobijemo odgovor na pitanje da li je Željeznica Crne Gore prerano iznijela tvrdnju da je uzrok nesreće ljudski faktor, pozvali smo izvršnog direktora Željeznice Momčila Rakočevića koji nam je saopštio da će precizne informacije o uzroku nesreće biti iznijete kasnije popodne u zvaničnom saopštenju, a nakon izvještaja ekspertskih timova i istražnih organa koji se nalaze na terenu. Sva crnogorska štampa iznosi niz svjedočenja preživjelih putnika iz voza Bijelo Polje-Podgorica, koji tvrde da su prije nesreće imali saznanja da je voz ostao bez kočnica, te da su kondukteri pokušavali da zaustave voz ručnim kočnicama. Tokom istražnog postupka, svi kondukteri su takođe dali izjave. A kako su mediji izvijestili, mašinovođa Slobodan Drobnjak je voz zaustavio na oko 700 m od Bratonožića i postavljao sigurnosne papučice. Kočioni mehanizam bi trebao da zadrži voz od pokretanja najmanje dva sata. Međutim, kako je saopštio neimenovani izvor podgoričkim „Vijestima“, voz se pokrenuo poslije 34 minuta.

*****

RSE: Inače, generalni direktor Železnice Srbije Milenko Šarančić je izjavio: „Kočioni sistem je inicirao nesreću, ali da su se ljudi ponašali po pravilima službe, nesreća bi bila daleko manja“. Dragane, koje je vaše mišljenje o ovome što je rekla advokat mašinovođe koji je priveden? Je li to uobičajena praksa da samo jedan mašinovođa bude u vozu?

STOJANOVIĆ: Mi to železničkim žargonom zovemo „jednoposed“ i „dvoposed“. Jednoposed je kada vozom upravlja samo jedan mašinovođa, a dvoposed je mašinovođa sa pomoćnikom.

RSE: S obzirom da je ovo bila najduža relacija koja može postojati u ovoj državi – od Beograda do Bara, čini mi se da bi tu trebala biti dvojica mašinovođa.

STOJANOVIĆ: Normalno. Mislim da od Beograda idu dvojica mašinovođa, znači jedan kao pomoćnik, jedan kao mašinovođa koji vozi. Ali ovo je voz koji je išao izvan granica Srbije, a dio Crne Gore je jedna kraća relacija, a na kraćim relacijama se koristi jednoposed, znači voz vozi samo jedan mašinovođa, bez pomoćnika. Na kraćoj relaciji, po proceduri, po pravilniku i tim uputstvima, se koristi jednoposed.

RSE: Željko, kako je vama zvučala ova priča koju smo čuli, u smislu šta govore putnici, šta govori advokat? Šta mislite gde će to celu priču da odvede?

IVANOVIĆ: Do zaključaka ekspertske komisije. Vjerovatno će oni dati kompetentan odgovor na sva ta pitanja i nedoumice.

RSE: Čuli ste šta kaže generalni direktor Železnica Srbije. On nema dilemu da je kriv ljudski faktor.

IVANOVIĆ: Ljudski faktor može da bude kriv u jednom ili drugom obliku. Ja ne bih osuđivao tog mašinovođu prije vremena, niti isključivao odgovornost rukovodećeg kadra. Organizaciona šema, poštovanje procedura i mnoga druga pitanja će, vjerovatno, dati odgovor. Ja nemam dovoljno informacija da bih sada dao neki kritički sud o tome. Ja sam isto kao i vi obaviješten iz sredstava javnog informisanja. Znam šta je izjavio mašinovođa, znam šta su izjavili rukovodioci. Ne bi bilo zahvalno postaviti se sada u neku ulogu sudije i davati neki kritički osvrt. Ipak, kažem, treba sačekati izvještaje sudskih organa i ekspertskog tima.

RSE: Dragane, kakva je zapravo atmosfera u Železnici? Mašinovođe štrajkuju, male su plate, loši su uslovi rada… Je li moguće da sve to utiče na radnike, na zaposlene i da oni polako popuštaju i da zbog toga i kvalitet njihovog rada opada?

STOJANOVIĆ: Nisu tu samo mala zarada i loši uslovi rada. Ja bih se osvrnuo i na celokupno stanje u našoj zemlji. Stanje u celom našem okruženju je takvo da ljudi polako popuštaju sa svojim opažanjima, sa svojim aktivnostima i u poslu koji rade. Ne samo na Železnici, nego u bilo kojem preduzeću. Celokupna situacija u društvu nije onakva kakva bi trebala da bude da bi smo se svi mi odnosili prema poslu onako kako taj posao od nas zahteva. Ne mogu da kažem da je to opravdanje za bilo kog od nas, ali situacija je trenutno takva da moramo nešto da promenimo nabolje. To mogu biti, recimo, neke novine ili ideje nekog javnog preduzeća ili javnog sektora koji bi mogao da utiče na to da infrastruktura u našoj zemlji bude bolja. Svakim nekim pomakom nabolje će doći i do poboljšanja ega zaposlenih.

RSE: Užičke mašinovođe, članovi Nezavisnog strukovnog sindikata, u poslednje dve godine su više puta upozoravale na nizak nivo bezbednosti saobraćaja na pruzi Beograd-Bar. Zbog toga su i štrajkovali, a zbog učešća u štrajku u martu prošle godine, osam mašinovođa je ostalo bez posla. U svojim komentarima na prekjučerašnju tragediju, vrlo su direktni. Užice, Novka Ilić:

„Niko nije hteo da nas sluša i spreči tragediju“, kaže bivši predsednik Sindikata Vidosav Radojević i navodi nekoliko prošlogodišnjih rizičnih situacija:

„Toliko mi je teško da pričam o ovom udesu koji se desio u Crnoj Gori. Sličan udes se desio 22. februara prošle godine, koji je bio jedan od povoda štrajka užičkih mašinovođa. Onda, u junu mesecu prošle godine, desio se sledeći udes između Zlatibora i Jablanice, kada su tri vagona, sa 120 dece, iskočila iz šina, i pukom srećom, zahvaljujući Gospodu Bogu, zadržala se u tunelima. Niko nije dao saopštenje za javnost radi čega su ti vagoni iskočili. Svakodnevno čitamo po novinama da je poginulo pet do deset na putnom prelazu. Kazivali smo da ne mogu saobraćati vozovi stari 30 i kusur godina barskom prugom, neispravne lokomotive, neispravni vagoni. Preti opasnost odrona. Niko nas nije uzimao za ozbiljno. Niko nije hteo da uđe u tu problematiku. Za vreme našeg štajka smo uputili pismo premijeru Koštunici, obavestili ga o tome šta se dešava na putu, nikada nismo dobili odgovor, već smo dobili otkaz.“

Trebalo je na vreme reagovati i sprečiti tragediju. Željko Bosić, pomoćnik mašinovođe:

„Žalosno je to što jedini odgovorni – direktori Železnica i ministri za saobraćaj – snose odgovornost onda kada neko pogine. A ne snose odgovornost pre toga kada im se ukazuje na činjenice da to može da se desi, kao što se deilo u našem slučaju. Tu pomoći više nema. Onaj ko je izgubio nekog svog, on nema ništa od toga što će direktor ili ministar da podnese ostavku. Treba sprečiti da do toga dođe. A mi smo stradali zbog toga jer smo hteli tako nešto da sprečimo.“

Komentarišući eventualne uzroke velike železničke nesreće kod Podgorice, školski instruktor užičkih mašinovođa Miloš Marković kaže: „Evidentno je odsustvo tehničkog nadzora i kontrole na železnici“:

„Jedna stvar je činjenica, ako se voz zakoči vazdušnom kočnicom, ukoliko je ispravan, po svim našim tehničkim standardima, kočnica mora da drži voz zakočen pola sata, bez ručnih sredstava za zakočivanje. Uvek smo ukazivali na nedovoljno održavanje, na nedovoljno efikasan nadzor i kontrolu u železničkom saobraćaju. Neka unutrašnja kontrola ŽTP-a i neka kaže kad su izašli na prugu.“

Marković kaže da raporti mašinovođa kao zvanična dokumenta nisu bili upozoravajući:

„Više mašinovođa iz Užica je ukazivalo na sledeću činjenicu. Mašinovođi su se nudile tri lokomotive, uglavnom neispravne. I zahvaljujući samo mašinovođi, one nisu otišle neispravne u saobraćaj.“

*****

RSE: Dragane, čuli ste šta kažu vaše kolege iz Užica, koje su, istina, dobro se toga sećam, pre dve godine na konferenciji za novinare govorili o katastrofalnom stanju na Železnici. Mislite li da je ovo trenutak da se postavi pitanje uprave, odnosno da se postavi pitanje onih koji su odgovorni za Železnicu? Podsetiću da je Ministar saobraćaja Crne Gore Andrija Lampar podneo ostavku, što u Srbiji niko ni na kojem nivou nije učinio.

STOJANOVIĆ: Moraćete mi pojasniti to pitanje oko te ostavke.

RSE: Ostavku navodim kao primer poteza koji ukazuje na lični čin odgovornosti i svega što se s tim dovodi u vezu. Vaše kolege iz „Nezavisnosti“ su vrlo direktne u kritikama. Njihove kritike se odnose na upravu Železnice, na ljude koji vode Železnicu. A čini mi se da se vi ovoga puta pomalo ustežete da budete u toj meri kritični.

STOJANOVIĆ: Ne. Sindikat „Nezavisnost“ kritikuje sve. Ne kritikuje samo Železnicu, nego kritikuje i PTT i Telekom i ATI, znači sva javna preduzeća gde smo mi zastupljeni. Čak i građevinarstvo i tako dalje. Dakle, sve gde smatramo da je ugrožena bezbednost radnika i da uslovi rada nisu adekvatni.

RSE: Govorili smo o tome koliko je odgovoran mašinovođa. Ovde je, međutim, pitanje i onoga što možemo nazvati „komandnom odgovornošću“.

STOJANOVIĆ: Slušao sam izjavu školskog instruktora užičkih mašinovođa. Prvo, taj školski instruktor je taj koji osposobljava i usmerava, putem pravilnika, kako treba mašinovođe da se ponašaju, kako treba da primaju te lokomotive, kako da primenjuju propise i zakone željezničkog saobraćaja. Imamo dosta propusta i s njihove strane. Oni su morali da između sebe raščiste da li su oni u neki momentima primali te lokomotive ovako ili onako. Znači, ako postoji kriterijum, a to je upravo ono na čemu Sindikat „Nezavisnost“ insistira, kriterijum mora da bude jedinstven. Ne može da se radi samo onako kako neko smatra, po nahođenju – danas ćemo da radimo ovo, a kad nam se neki interesi ne poklapaju, onda ćemo da radimo drugačije. A to je upravo ono štu su radile mešinovođe iz Užica. Znači, dok su imali interes, prihvatali su i ovakve i onakve lokomotive. A sad kad više nemaju interes, izlaze s nekim drugim stvarima.

RSE: Mislite da su izgubili interes time što su izgubili posao?

STOJANOVIĆ: Apsolutno.

RSE: A ne mislite da su izgubili posao upravo zbog toga što su tvrdili da je stanje u Železnici katastrofalno.

STOJANOVIĆ: Mi smo upozoravali i stalno upozoravamo, jedinstveno i u kontinuitetu, na sve nepravilnosti. Oni su ćutali dugo godina. Kad su došli do nekih ličnih interesa, onda su izbacili nešto na površinu što uopšte nije u interesu ni ŽTP-a, niti države, niti bilo čega.

RSE: Da li mislite da stoje ti njihovi komentari, optužbe i kritike koje upućuju upravi Železnica.

STOJANOVIĆ: Ne stoje.

RSE: Željko, u onom intervju za „Monitor“ koji smo pominjali na početku, navodite da je potpuni apsurd da u 21. veku imamo prugu koja dozvoljava brzinu kretanja vozova od samo 80 km na čas. Mi živimo u zemlji koja je nekada sanjala te brze pruge. Kojom se brzino mkreću vozovi na tim brzim prugama u Evropi?

IVANOVIĆ: Sve pruge u Evropi su podijeljene u tri glavne kategorije. Prva kategorija su te brze pruge, čija brzina se kreće 250 km i više. Druga kategorija pruga dozvoljava vozovima kretanje 200 km na čas, plus-minu 20, znači od 180 km do 220 km na čas. Treća kategorija pruga su te takozvane „hranilice“ koje obezbijeđuju pristup prvim dvjema kategorijama pruga, koja treba da dozvoli brzinu kretanja do 160 km na čas.

RSE: Na početku ste pominjali vaše predloge kao sistemska rešenja za unapređivanje ovakvog stanja kakvo mi imamo. Šta bi to podrazumevalo?

IVANOVIĆ: Evropska unija je na konferencijama ministara transporta definisala deset panevropskih, multimodalnih koridora. Glavni koridor, koji prolazi ovim dijelom Balkana, znači koji se tiče Srbije i Crne Gore, jeste koridor br. 10. Taj koridor br. 10 ima četiri svoja kraka i predviđeno je da se finansira, preko fondova, sa 2,7 milijardi eura za izgradnju. Realno je bilo za očekivati da krak tog koridora bude pruga Beograd-Bar ili Bar-Beograd. Međutim, to nije nijedna zvanična institucija prihvatila i taj krak sada postoji bukvalno kao slijepo crijevo transportnog sistema Evrope.

RSE: Zašto nije prihvaćeno?

IVANOVIĆ: Na tim konferencijama ministara transporta nije bilo našeg predstavnika. Značajne konferencije su bile 1991., 1994., 1997. godine i posljednja značajna je bila 2000. godine, kada se to sve uobličilo i kada se stvorio kostur te transportne mreže u Evropi. Mi nismo bili ni na toj Kritskoj 1994. godine, ni na Helsinškoj 1997. godine, kada su se vodile glavne diskusije oko tih koridora.

RSE: Vozovi su, dakle, prošli i gde smo mi sada? Kako popraviti to stanje? Na koji način građani mogu dobiti železnice u kojima bi bili potpuno bezbedni?

IVANOVIĆ: Suština kvaliteta transporta i sistema bezbednosti leži upravo tu. U Zakonu o saobraćaju se navode neke tri stavke kako treba da se finansira Željeznica Crne Gore. Međutim, po mom mišljenju, to nije dovoljno. Potpuno se izostavlja mogućnost da se diplomatskom aktivnošću utiče na ministre transporta da se pokuša naći rešenje da se taj peti krak, znači 10 E, uvrsti u zvaničnu transportnu mrežu Evrope. Šta to znači za cjelokupni transportni sistem Crne Gore, a shodno tome i Srbije? Mi bismo tada ušli u zvanični budžet finansiranja ovih koridora. Na nivou EU je odvojena jedna kvota sredstava koja treba da se izdvoji za finansiranje ovih koridora. Kažem, za koridor br. 10 ta kvota iznosi 2,7 milijardi. Kada bi krak 10 E ušao u zvanični projekt i zvanično razmatranje, mi bismo automatski dobili mogućnost da se finansiramo iz evropskog budžeta, odnosno iz Evropske banke za rekonstrukciju i razvoj i drugih institucija.

RSE: Pokazuju li volju u institucijama da razmišljaju o ovome i razgovaraju sa vama?

IVANOVIĆ: Ja sam u jednom kontaktu sa gospodinom Lomparom predložio varijantu ovog tipa. Ostaje da se vidi šta će s tim biti. Međutim, kada se na prostoru Evrope jednom donese plan, teško ga je poslije mijenjati. Potrebno je neuporedivo veće angažovanje i lobiranje da bi se to izmijenilo. Jednom definisana mreža, teško se mijenja.

RSE: Šta vi mislite o „komandnoj odgovornosti“?

IVANOVIĆ: Ona svakako ne treba da se izbjegne. Sigurno je da je rukovodstvo Željeznica Crne Gore, po mom mišljenju, pravilo određene sistemske greške. Po meni, bilo je tu propusta u prošlosti. Vjerovatno, da su se određeni robni tokovi realizovali, bilo bi prihoda i bilo bi mogućnosti da se modernizuju i vozni parkovi i donja i gornja infrastruktura.

RSE: Kako vama zvuči to insistiranje mašinovođa Javnog preduzeća Železnice Crne Gore da im se objasni zbog čega su bili primoravani da voze polovne i neispravne vozove?

IVANOVIĆ: Svakako opravdano.

RSE: Dragane, kako vama to zvuči?

STOJANOVIĆ: Po meni su opravdani i njihovo pitanje i njihova konstatacija.

RSE: Malopre ste rekli da se baš ne slažete sa vašim kolegama iz Užica koji su izneli zapravo slične ocene.

STOJANOVIĆ: Kolege iz Užica su možda imali takve zaključke možda i pre pet-šest godina, pa su ćutali, kažem možda, a onda su ih izneli pre godinu dana.

RSE: Ali to opet nije opravdanje zašto njihova upozorenja niko u tom trenutku nije slušao.

STOJANOVIĆ: I pre njihovih upozorenja, po mojim saznanjima, na insistiranje Sindikata „Nezavisnost“ u ŽTP-u, a i drugih sidikata, u saradnji sa poslovodstvom Železnica Srbije, uporno su vršene sanacije na najbitnijim mestima, na najugroženijim mestima, da bi se izbegle nesreće. Nesreće ne sazivamo i ne pozivamo, one dolaze same tamo gde se najmanje nadamo. Tamo gde smo mi učestvovali, odgovorno znam da su svi radnici odnosno svi zaposleni bili angažovani da se te bitne i ključne tačke saniraju i da vozovi idu bezbedno. To su znale kolege i iz Užica, iskoristile su to za svoj lični interes i zato ih ne opravdavam.

RSE: Izdvojio sam još jedan primer koji možda govori, a vi ćete me popraviti ako to nije tako, o stanju železnica. Naime, oktobra prošle godine, na jednom pružnom prelazu u blizini Čačka, stradalo je pet žena kada je voz naleteo na kamion u kome su one bile. Prijelaz preko šina nije bio obezbeđen zaštitnom rampom. U danima nesreće naš kolega je javio:

*****

Nastradale žene su bile sezonske radnice, krenule su na obavljanje poljoprivrednih radova, a taj posao su radile posljednjih nekoliko nedjelja, kaže rođaka jedne od žrtava, Dobrile Dragović:

„Bile su domaćice kao i ja. Išle su ovako, jadne, kad ih neko zovne, da rade poljoprivredne poslove, ne bi li zaradile koji dinar. Krenule su ujutro oko pola sedam. Nisu ni stigle tamo na njivu.“

Kako kaže istražni sudija opštinskog suda u Čačku Milenko Lazović, do nesreće je došlo kada je voz, koji je saobraćao na redovnoj liniji Kraljevo-Čačak, udario u tovarni deo kamioneta u kojem su se nalazile svih pet poginulih:

„Voz se kretao iz Kraljeva ka Čačku. Redovna linija, putnički voz. To vozilo je imalo otprilike tri tone, prelazilo je prugu i tu je došlo do kontakta.“

Očevici kažu da je prizor nesreće bio stravičan, ističući da je mašinovođa dva puta zvučnom signalizacijom upozorio vozača kamioneta koji je u tom trenutku prelazio prugu. Pružni prijelaz bio je obeležen, ali ne i obezbeđen.

*****

RSE: Dragane, šta znači to „bio je obeležen, ali ne i obezbeđen“? Da li bi svaki pružni prijelaz trebao biti obezbeđen rampom?

STOJANOVIĆ: Može i ne mora. Imamo obeležene prelaze, Andrejinim krstom. Svi znamo šta znači Andrejin krst – da pred tim znakom mora da se stane, pogleda levo i desno, da li je voz na pruzi ili ne. Kad se uveri da voz nije na pruzi, može da se pređe preko pruge.

RSE: Da li je ovaj slučaj iz Čačka, iz oktobra prošle godine, jedan od primera da se o bezbednosti nije vodilo dovoljno računa, ne od strane vozača kamiona, nego od javnih službi koje su zadužene za ta pitanja?

STOJANOVIĆ: Verovatno u tim opštinama i tim regionima dolazi do sastanaka tih njihovih odbora, gde se dogovara da se i ti neobeleženi prelazi obeleže tim rampama. Verovatno se radi na tome. Tačno je da dolazi do tih tragedija. Ako znamo da je zaustavni put jednog voza 700 m, da ne može da stane u 10 m, upravo zbog toga postoje ti Andrejini krstovi koji označavaju da se nailazi na prugu i da tu treba vozač putničkog vozila posebno da obrati pažnju. Postoji težnja tih lokalnih samouprava da se svi ti putni prelazi obeleže tim rampama i da do ovakvih nesreća ne dolazi. U narednom periodu, u saradnji sa rukovodstvom Železnica Srbije, te rampe će se na tim mestima nadomestiti.

RSE: Željko, koliko smo mi disciplinovani vozači? Ova tragedija koja se dogodila u kanjonu Morače zaista jeste užasna, ali poznato je da su na putevima, upravo u tom kanjonu Morače, saobraćajne nesreće itekako teške i itekako česte.

IVANOVIĆ: Opšta saobraćajna kultura je u nekom trendu opadanja. U Crnoj Gori je prošle godine bilo oko 70 žrtava u drumskom saobraćaju. Stanje infrastrukture u drumskom saobraćaju nije baš na zadovoljavajućem nivou. To je jedan uzrok. Drugi uzrok je nedostatak zakona o bezbijednosti saobraćaja. Postoje brojni drugi razlozi. Nemojte zaboraviti ekonomsku situaciju, brojne probleme koje smo mi prošli i tako dalje. Sve to je imalo vrlo snažnog uticaja na ljude.

RSE: Veliki broj žrtava koji smo imali, slike zabeležene u kanjonu Morače i niz pitanja koja se otvaraju, sve to je veliki stres i za samog posmatrača zbivanja u Crnoj Gori. O tome kako se izboriti sa takvim užasom, razgovarao sam sa psihologom Tijanom Mandić:

„U psihologiji ima nešto što se zove ,proces tugovanja‘. Postoje stručnjaci koji su se oduvek bavili ovakvim temama. Jedne su nazvali traumom izazvanom od strane drugog čoveka, a jedne traumom prouzrokovanom višom silom. I onda su razvijali neke strategije kako da se izađe iz šoka. U početku će najverovatnije postojati veliki šok. Nakon toga će uslediti dalje faze, koje su u suštini prirodne. Bitno je shvatiti da ljudsko biće reaguje različito – nevericom, pokušajem da negira to što se dogodilo, ljutnjom, tugom…“

Kako se izboriti sa strahovima koje ovakve situacije zapravo redovno i potpuno normalno rađaju? Kako sutra bez nekog straha proći saobraćajem, bilo drugom, bilo železnicom, kroz kanjon Morače na primer?

„Treba da razmislimo o realnim razlozima zašto se to dogodilo. Što budemo imali tačniju i jasniju informaciju kako je do toga uopšte došlo i ako budemo imali informaciju da društvo radi na tome da do toga ponovo ne dođe, to će biti realna priča. S druge strane, mislim da će različiti ljudi reagovati različito. Neki neće uopšte osećati strah, neki će se ponašati kontrafobično, neki će osećati neke minimalne strahove, a neki će, možda, neko vreme osećati preteran strah. Ja prosto mislim da bismo trebali da razvijemo senzitivitet, naravno ako možemo, da pomognemo svakom u nekom njegovom traganju, znači i ovima koji ništa ne osećaju i ovima koji osećaju preterane strahove. Znači, prosto da kažemo – jeste, dogodilo se nešto realno, vrlo loše, vrlo traumatično, hajde da vidimo kako tu energiju straha da pretvorimo u nešto drugo. Najgore što možemo da uradimo, to je da tu energiju potisnemo.“

Plašite li se da ovakve situacije mogu roditi okolnosti u kojim će javno mnenje tu energiju o kojoj govorite da usmeri samo u jednom pravcu – ka traženju krivca?

„Nažalost, ovakvim događajima je izuzetno lako manipulisati. Ovaj događaj može politički da se iskoristi u puno pravaca. Mogu se praviti neprijatelji, može se pretvoriti u mržnju, može se pretvoriti u osvetu, može se pretvoriti u ostanak u prošlosti… Može se iskoristiti na hiljadu i jedan način, kako konstruktivno tako i destruktivno.“

*****

RSE: Dragane, kako ćete se vi osećati? Da li ćete bez zebnje prolaziti kroz kanjon Morače, ukoliko vas put tamo navede?

STOJANOVIĆ: Sama reč „kanjon Morače“ izaziva neku zebnju. Ne samo u meni, nego ja mislim u bilo kom čoveku koji tim putem ide. Osećaću se bezbedno. Putovaću železnicom, putovaću drumskim saobraćajem. A na nama svima je da, koliko je u našoj mogućnosti, utičemo da se ove stvari više nikad ne ponove u našoj zemlji. Da gledamo da, ako možemo, svojim znanjem, svojom stručnošću, znači svojom sposobnošću unapredimo i železnički i drumski i rečni i bilo koji saobraćaj u našoj zemlji.

RSE: Željko, isto pitanje za vas?

IVANOVIĆ: Opet kažem da, ukupno gledano, željeznica spada u najsigurniji vid transporta, i pored svih tih problema. Problemi su brojni u cijelom tom koridoru Bar-Beograd – ograničenja, uska grla i tako dalje. Međutim, opet ću ići željeznicom. Ne s istim osjećajem kao do sada. Ipak ću osjećati neku grižu zbog ovog slučaja koji se dogodio, imaću neki poseban osjećaj kad budem prolazio tom dionicom gdje je voz iskliznuo.

RSE: Postoje li procene kolika su sredstva potrebna za eliminaciju onih 20 kriznih tačaka koje ste pominjali na tom putu?

IVANOVIĆ: Postoji procjena eksperata Evropske unije. Iznosi 824 miliona eura za dionicu Crne Gore. Znači ne samo za eliminaciju, nego i za rekonstrukciju i modernizaciju. Taksativno je nabrojano i po pojedinim segmentima – negdje do 13 miliona eura za pojedine krizne tačke.
XS
SM
MD
LG